Rompehielos Irizar – Análisis Video Institucional Complejo Industria Naval Argentino C.I.N.A.R.
Productora Comarca Producciones. GDS Films para el CINAR
- Julio2014 -
Análisis de video oficial que publicita los trabajos de reparación del rompehielos Irizar en el astillero Tandanor, complejo CINAR(1). De aquí, surgen evidencias que permiten identificar fallas en la gestión del proyecto y en la construcción de un relato audiovisual, de tinte publicitario,
que se estrella contra los hechos reales.
El buque Irizar en pocos días cumplirá 8 años desde que se incendió. Lleva más de 5 años de reparación, contabilizando 3 años de atraso. La reconstrucción tenía un presupuesto original de USD 90 Millones, que se ha extendido a más de USD 150 millones, en la actualidad.
Al confrontar estos últimos
datos con los plazos y el costo de construcción del
buque más grande del planeta, el MSC OSCAR(2) (18 meses y USD 140 Millones) que es cuatro veces más largo
que nuestro rompehielos, surge la necesidad de encontrar una explicación
racional y delimitar las responsabilidades de los funcionarios actuantes en el
proyecto naval más significativo de los últimos 50 años que se haya encarado en
el país.
Hoy, abril de 2015, la planta de generación eléctrica principal, que es el “alma del buque”(3), todavía no se puede poner en marcha. Los cables de baja tensión y de señales no se han terminado de montar. Sólo después de esta tarea se podrán realizar las pruebas de continuidad de los conductores y los ensayos de aislación a más de 4.000 cables que componen el sistema, los cuales, también, abastecen a más de 600 equipos que deberán ser conexionados, después de las verificaciones. Estas pruebas de continuidad, las deberá conformar la sociedad de clasificación del buque, la “DNV”(4), y servirá para que un grupo del astillero o una empresa con capacidad técnica comprobable (5), pueda iniciar la puesta en marcha de la planta.
Cabe recordar que el riesgo que implica energizar este
sistema es muy alto, dado que, hasta el momento, se encuentra “en revisión” la
ingeniería eléctrica del buque. La tarea de puesta en marcha de la planta,
demandará, como mínimo, entre 3 y 5 meses, dependiendo de muchos factores. En
lo que respecta a la parte eléctrica, uno de ellos es la cantidad y la
especificidad de los cables que se encuentren averiados por quemaduras de
soldadura o lastimados por corte de amoladora o, directamente, mal montados o
instalados en bandejas porta cables equivocadas.
Sólo después de esto se podrá terminar con los trabajos de
revestimientos y el alistamiento general de la embarcación para poder salir a
realizar las pruebas de mar (otros 2 o 3 meses de plazo mínimo).
Las pruebas de mar pueden durar 15 días, también dependiendo
de ciertas condiciones. De ahí, surgirán “pendientes” que serán reclamados
tanto, por la sociedad de clasificación DNV, como por la Prefectura Naval
Argentina. Esto es de rutina, y hasta necesario, que aparezcan las fallas en la
etapa de pruebas.
De regreso y según la cantidad y especificidad de los pendientes
surgidos, el barco puede demorar, como mínimo 6 meses en salir al navegar nuevamente,
para hacer las pruebas de hielo.
Sólo trabajando a conciencia, casi, con precisión de
relojería suiza, este barco podría estar cumpliendo la campaña Antártica de
2017 / 2018.
Las siguientes imágenes del video institucional demuestran
el altísimo nivel de improvisación que tienen los funcionarios que gestionan el
proyecto, inclusive, también, a la hora de hacer publicidad oficial. Haciendo click sobre cada foto, la misma se amplía y se puede observar con mayor definición los detalles observados. Al final de la nota se encontrará el lvideo institucional de CINAR que admite haber recibido todos los equipos de ABB a fines del año 2010.
00:02:51Adquiriendo capacidades I
Trabajador sin ropa de trabajo, con pantalón jean, sin guantes protectores está utilizando una amoladora. Se publicita mostrando cómo no se cumple la norma de Seguridad e Higiene en el Trabajo, cuando el astillero estatal debería dar ejemplo de ello.
00:04:04
Adquiriendo capacidades II
Se repiten imágenes, también, al final para no dejar dudas: hay que trabajar de forma más segura. No, como se hace en el astillero estatal.
00:03:04 Adquiriendo
capacidades III
Trabajador sin guantes protectores está manipulando cables en bandejas. Se
muestra una vez más cómo el astillero estatal no cumple las normas de Seguridad
e Higiene en el Trabajo.
00:03:15 Sala de Motores Principales.
Rollos de cables a la espera de ser montados.
Expuestos a averías por golpes o trabajos con soldadoras o herramientas de corte. No había ingeniería desarrollada para llegar con los cables a los diversos sistemas eléctricos que conforman las seguridades, etc de los motores Diesel. Los trabajos fueron pagados a Autotrol como si se hubieran completado.
00:03:17 Cables desmontados de bandejas para permitir la
instalación de la caldera.
El montaje de los mismos, ya, había sido pagado a la
empresa Autotrol como terminados, a pesar que no se conocía el destino final de
los cables y se habían dejado sobre bandejas porta cables, de forma provisoria.
Nótese el cable arrollado en la parte inferior de la fotografía. Se dejaban
“por las dudas” entre 10 y 15 metros de cables por no contar con la ingeniería
de obra que determinara el “ruteo” preciso de las bandejas porta cables de la
zona y porque se ordenó montar los conductores sin que estén los equipos
montados. Por lo tanto, tampoco, se podrían conectar.
00:03:22 Rollo de cable de
potencia a la espera de definición de la ingeniería para definir el ruteo por bandejas porta cables hasta los equipos.
También,
sensor está sin cablear, como el resto de las señales que faltan cablear en el
barco. No se puede identificar en la foto las bandejas por tacbales de señales.
00:03:23 Cañería que se deberá desoldar para realizar su desmonte. Bridas de acople a la espera de ser conectadas, cuando se produzcan las reformas a realizar, por el error o la modificación en la ingeniería. Los sensores no están conectados, falta la instalación de las bandejas porta cables y el tendido de los conductores para cada señal. Estos sensores son colocados en distintas partes de los 32 kmts de cañerías, pero la ingeniería no determinaba, aún, dónde hacerlo. Se estimaba, al principio del proyecto que habrían 5.000 puntos de medición en todo el barco y 60.000 metros de cables de señales a instalar, sobre bandejas porta cables que no han sido montadas en su totalidad, todavía.
00:03:18 Esta tarea depende de la coordinación entre la ingeniería eléctrica y el resto de las especialidades.
Se observan los cables de potencia que están tirados a fuera de las bandejas porta cables correspondientes. Al haberse instalado cables sin el correspondiente ruteo, que debería haber sido especificado por la ingeniería (planos y especificaciones) los conductores interfieren con los trabajos de montaje de cañerías y tuberías.
Los
cables fueron considerados como “montaje terminado” a la hora de pagarle las
facturas de avance a la empresa Autotrol.
00:03:19 Se observan bandejas porta cables de baja tensión
vacías. Y, entre las cañerías colocadas, los cables a la espera de ser montados
nuevamente.
Adviértase el ancho de la bandeja y que sólo hay un cable, que está
sin precintar. Esta tarea ya habían sido
pagada a Autotrol como terminada, a pesar de no tener la totalidad de la
bandeja porta cables llena. La falta de ingeniería precisa generó este tipo de
desprolijidades, de forma sistemática, a lo largo de toda la obra.
00:03:20 - Bandeja Porta cables de baja tensión vacía, por arriba
de la cañería montada. Nótese sobre el fondo las dos bandejas porta cables
desarmadas, los pocos cables que quedan no tienen precintos plásticos, los
cuales han sido cortados para modificar el recorrido de bandejas. Estos
trabajos ya habían sido pagados a Autotrol como terminados definitivamente, aunque siempre faltaron los precintos metálicos de seguridad que deben
asegurar el manojo de cables que ocupan la bandeja, para que, en caso de
incendio, no se caigan al piso por efecto de su peso.
00:03:21 Al fondo de la fotografía de la zona de generadores auxiliares,
se distinguen rollos de cables, pertenecientes a servicios inexistentes o a
equipos que faltan montar, pero como no se conoce su posición exacta, el tendido de las bandejas porta cables no figuraba en la ingeniería de obra, o estaba mal
realizado. El montaje fue pagado igual a Autotrol, aunque se hubiera dejado
pendiente, como muestra la imagen.
Los cables quedaron expuestos a maniobras y
soldaduras efectuadas para completar el sector con las cañerías, tuberías y
motores.
00:03:24 Cables desmontados, bandejas porta cables desoldadas y
cortadas para permitir el montaje de la tubería perteneciente a la máquina.
Estos trabajos de instalación de cables sobre bandejas, también, fueron pagados
a Autotrol como terminados definitivamente. La ingeniería (planos) con la que
se trabajó estaba incompleta o mal realizada, por ese motivo, en muchos casos
similares a este, la empresa Autotrol realizó tareas que por certificación, se
dan por cumplidas. Pero, que en realidad hay que volver a realizar.
00:03:32 Equipos sin cables que, aún, no están sobre bandejas
porta cables, porque el ruteo original “chocaba” contra tuberías o ductos de
ventilación.
En la parte inferior de la imagen se puede advertir rollo de
aprox. 10 metros de cable, dejados para que, cuando la ingeniería determine a
qué equipo alimentarán, se pueda identificar un ruteo a seguir.
Mientras tanto,
Autotrol, cobró estos trabajos como realizados. Nótese que la bandeja porta cables
soldada a la pared vertical: está llena de conductores unipolares de 95 mm2 de
sección, pero:
1) No tienen el
precinto metálico de seguridad que exige la norma y la sociedad de
clasificación DNV, 2) Se realizaron algunos, y falta realizar, aún, montaje de equipos
y de tuberías. Dichas maniobras y tareas de fuego, podrían afectar a los cables
que han sido dados como montados definitivamente. Esto se repite en todas
las zonas del buque, poniendo en riesgo los trabajos efectivamente hechos.
00:03:25 La imagen muestra que la caja de ingreso de cables se
encuentra vacía, a la espera de que se decida el ruteo de los cables y los espacios donde se podrán montar las bandejas porta cables y el
posterior montaje de los 12 conductores que es la cantidad máxima que puede recibir la caja.
También, en la parte superior se observa otra bandeja porta cables cuyos
conductores eléctricos han sido levantados para modificar el recorrido de dicha
bandeja. En la parte inferior se puede observar dos acoples de cañerías que
esperan ser conectados a algún equipo. Se deberán realizar maniobras en la zona
que podrían afectar a los cables que se ven en la foto, aunque debajo de la
planchada improvisada, también, corres cables, cuya instalación, ya fue pagada
a Autotrol.
00:04:37 Cables que, por falta de una ingeniería adecuada que
permita identificar el ruteo por donde tienen que ser montados, se terminan
desperdiciando. Los valores/metro de estos conductores eléctricos se cotizan en
Euros, dado que han sido importados desde España. Los rollos de 10 o 15 metros
(por las dudas) son una constante a lo largo de toda la obra. Nótese que el
operario está trabajando sin guantes de protección, ni casco de seguridad, como
lo indican las normas de Seguridad e Higiene.
00:04:40 Un ejemplo de desperdicio de cables por falta de ingeniería. El punto 1 del acta desvíos N° 005, 10/02/14, del contrato de Autotrol, da cuenta de este “desorden” por la falta de ruteo de los cables, por ejemplo, los que debían
instalarse en la zona M303. El astillero autorizó a Autotrol a que altere los ruteos a su conveniencia sin
tener en cuenta los planos y especificaciones de la ingeniería provista por
Siemens. Es decir: “…Coloquen los cables por donde puedan que después hacemos los
planos…”.
00:04:42
En la foto inferior, se pueden ver los cables que han
quedado colgados, a la espera de la definición del ruteo a seguir.
La
instalación de los mismos,fue pagada a
Autotrol como si lo hubieran terminado el montaje totalmente.
00:03:39 Zona Hangar
Se
pueden ver los rollos de cables a la espera de ser montados en bandejas porta
cables. No había posicionamiento definido de equipos y se dejaron rollos con 10
a 15 metros de cables sobrantes, c/u.
Por otra parte, está pendiente el posicionamiento del sistema de cajas HTJB 01
a 74, pertenecientes a TCSis deshielo N° 1 y N° 2, no pudiendo instalar los
conductores por falta de ingeniería que determine el lugar de instalación de
bandejas porta cables y el ruteo de los mismos. 00:03:42 Zona Hangar
Zona Hangar 00:03:40 La ingeniería en permanente revisión motivó pérdidas enormes en tramos de cables que se cortaron sin tener un ruteo preciso.
Siempre se dejaban entre 10 y 15 mts. “de más, por las dudas”. En muchos casos se utilizó cable especial (LAF) para servicios que no solicitaban ese requerimiento, simplemente, porque el astillero había adquirido menos cables, tipo LUR, debido a que se basó en la ingeniería, mal calculada, que le había entregado Siemens. Zona Hangar 00:03:46 Entre los tipos de cables LUR y LAF, a igual sección, los cables "LAF" son aprox.35% más costosos.
Zona Hangar 00:03:43
00:04:09
Rollos de cables entre las bandejas porta cables, a la
espera de que la ingeniería defina el ruteo hasta el equipo.
Esto se repite en la mayoría de las zonas del barco. Al momento de "tirar" los cables, no se contaba con ingeniería terminada y no se sabía por dónde pasarían las bandejas porta cables para llegar a los equipos. Recurso: "cortar de más, por las dudas" y dejar un rollo de 10 o 15 mts. libre colgado.
00:04:42 Rollos de cables a la espera de que la ingeniería defina el ruteo hasta
los equipo.Cantidad de cables, cortados de más “por las dudas” y
expuesto a ser dañado.
Personal trabajando sin ropa de trabajo, en jean y sin
guantes de protección, no respetando las normas de Seguridad e Higiene.
00:04:52
Rollos de cables a la espera de que la ingeniería defina el ruteo hasta
los equipos.
Esto se repite en todas las zonas del barco. Los cables quedan expuestos a riesgos de golpes, cortes, etc.
La reparación del rompehielos Irízar está “fondeada” en zona de escándalo
Defensa postergó las pruebas otra vez e ignora los pedidos de informe que hacen los diputados opositores. Ellos sospechan corrupción y denuncian ineptitud oficial. Hasta el 2013, la obra costó $581 millones, pero ya cumplió 5 años y las certezas de que termine bien son escasas.
En el siguiente video, realizado en octubre de 2014, se afirma que ya está realizándose las pruebas de puerto y en el minuto 3:35 al 4:24, especialmente, el ministro Rossi afirma que el buque realizará la campaña antártica 2015-2016. Pero, para probar los equipos que se muestran en las imágenes, tienen que estar la totalidad de los cables montados y conectados, cosa que hasta el momento, después de 5 meses de esta "operación mediática" oficial, todavía no se ha cumplido. Todos los actores saben que se necesita poner en marcha la planta de generación eléctrica en su totalidad y, también, los motores propulsores para darle "carga" a los tableros y comenzar a realizar las pruebas, que luego de finalizadas, (no menos de 3 meses) permitirán salir a navegar e iniciar las pruebas de mar, que por la deficiente calidad de los trabajos que se han desarrollado hasta el momento, se sabe que podrá demandar otros cuantos meses de trabajo la readecuación de la instalación para lograr la aprobación final por parte de la sociedad de clasificación DNV. Todavía estamos muy lejos de eso, lamentablemente.
360 TV- [Móvil La Boca] Visita al buque rompehielos Almirante Irízar
La semana pasada, diputados de la oposición pidieron al Poder Ejecutivo un nuevo informe sobre el rompehielos Irízar cuya reparación, después de 5 años, sigue sin terminarse y acumula hasta fines de 2013, un costo de 581 millones de pesos. Por cuarta vez consecutiva el gobierno postergó las pruebas, cuya última fecha de realización estaba prevista para diciembre de 2014. El contrato fallido con Autotrol S.A., una empresa de mantenimiento de semáforos, contratada sin licitación previa, que efectuó sólo el 28% de los trabajos encomendados, sería una de las causas del atraso oficial.
Los legisladores quieren saber porqué, igualmente, el ministerio de Defensa pagó el 80% de ese contrato sin descontar un millonario anticipo financiero otorgado al inicio de los trabajos, en vez de ejecutar la garantía de cumplimiento de obra, por 16 millones de pesos, que la contratista había presentado para adjudicarse el negocio.
Foto archivo La Nación
El vicepresidente de la Comisión de Defensa Nacional de la Cámara Baja, diputado nacional (UCR-La Rioja) Julio Martínez, cuenta con un dossier que relaciona los incumplimientos del ministerio que dirige Agustín Rossi, con fallas en las contrataciones y en la coordinación y supervisión de la obra por parte del astillero estatal Tandanor. A su vez, ha puesto el foco de atención en el “corazón del proyecto”: las complejas tareas de montaje eléctrico. Dado que no hay sistema en el barco que pueda funcionar sin energía eléctrica.
Martínez detectó que Tandanor rescindió de “mutuo acuerdo” un contrato para la provisión de mano de obra por parte de una empresa de mantenimiento de semáforos, Autotrol S.A., a la cual el astillero le pagó el 80% del contrato, sin descontarle el anticipo financiero de $3.217.864, entregado en marzo de 2013, y a la que, además, le devolvió las garantías de ejecución de obra por 16 millones de pesos, a pesar de que sólo había ejecutado el 28% de la misma, y de forma provisoria, con pendientes que otra vez deberá pagar el Estado. El proyecto de resolución que impulsan diputados de la oposición, que tramita por expediente 0954-D-2015, fue presentado el 17 de marzo pasado y fundamenta el pedido de informes destacando que dentro de pocos días se cumplirán 8 años del incendio del buque de la Armada Rompehielos Almirante Irizar (RHAI), cuya reparación en el astillero estatal Tandanor lleva más de 60 meses y, aún, no se ha podido realizar las pruebas de mar que el ministro de Defensa Nacional y precandidato presidencial por el Frente para la Victoria, Agustín Rossi, había prometido para finales del 2014. Asimismo, afirma que es la cuarta vez que se suspenden las pruebas; anteriormente se habían aplazado las de octubre de 2011, octubre de 2013 y abril de 2014 y que, en esta oportunidad, ni siquiera se pudo arrancar la planta de generación eléctrica para comprobar el funcionamiento de sistemas menores con el barco en muelle, dado que sigue incompleto el conexionado de equipos como, también, el montaje y los posteriores trabajos de comprobación de continuidad entre puntas y de resistencia eléctrica de los 131 mil metros de cables que originalmente contemplaba el proyecto.
A su vez, los diputados recabaron información de técnicos que participaron en los trabajos del rompehielos quienes expresaron que, en general, las demoras son producidas por la improvisación de toda la ingeniería eléctrica (planos de instalación y montaje, general y de detalle, información técnica, etc.), sumado a la falta de materiales y de la definición del posicionamiento de sensores en las tuberías y equipos. A su vez, identificaron razones de las demoras, en la falla de diseño de los tableros eléctricos (sistemas de borneras mal calculados, etc.) y de sobre dimensionamiento de sección de conductores eléctricos y fallas en los cálculos de longitudes de los cables como, así también, errores en los ruteos de los cables que obligan al replanteo permanente de la ingeniería y de los trabajos ya ejecutados. Estas últimas tareas, están siendo realizadas por la filial argentina de la compañía Siemens, que también, fue contratada sin licitación previa, pero con el agravante de que el astillero estatal Tandanor omitió que la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP) la había denunciado por el uso de "facturación apócrifa" para evadir impuestos (Causas 1831/00 y 330/06), no contando con las condiciones básicas para contratar con el Estado.
Por otra parte, el legislador nacional tomó como ejemplo la reciente construcción, en Corea del Sur, del barco MSC Oscar, el más grande del planeta, cuatro veces mayor que nuestro rompehielos Irízar, pero que sólo demandó 18 meses y un costo de U$S 140 millones, asegurando que “resultaba imposible no relacionar al MSC Oscar con la demora y la imprecisión de los costos de la reparación del buque rompehielos argentino en el Astillero Tandanor”, por lo que volvió a pedir información técnica y presupuestaria de la obra Irízar, actualizada, y requirió, además, que el ministerio de Defensa entregue información respecto al peritaje del siniestro del 2007, que destruyó la sala de máquinas del buque, y al estudio de factibilidad económica, financiera y técnica, realizado por el Ejecutivo Nacional, que fuera utilizado para analizar la conveniencia de reparar el rompehielos Irízar en el astillero Tandanor. También, pidió conocer el destino de las 600 toneladas de chatarra que se retiraron del barco.
El diputado Martínez finaliza la fundamentación a su pedido de informes de manera categórica: “Las sospechas de corrupción, agravadas por la impericia y la indubitable ineptitud para la gestión pública exhibida por las sucesivas postergaciones en los plazos de obra, rescisiones de contratos con empresas contratistas, desconocimiento de los planos de obra, etc., son motivos más que suficientes para solicitarle al Poder Ejecutivo Nacional que, de una vez por todas, informe con claridad y veracidad acerca de esta reparación que, a juzgar por el monto invertido y los resultados obtenidos, por ahora, resulta absolutamente ineficaz e ineficiente.
Chile compró un rompehielos nuevo a todo culo por 120 palos verdes en el 2013. Con lo q se gastó en el Irizar, se compraban dos
— Gaby Levinas (@GabyLevinas) marzo 27, 2015
A las 13 hs. "Escándalo Rompehielos Irizar" AM790 Radio Mitre, programa de Lanata sin Filtro; entrevista Diego Leuco y Gabriel Levinas. audio en : http://radiocut.fm/audiocut/lanata-sin-filtro-radio-mitre-informe-presentado-por-diego-leuco-y-gabriel-levinas/