miércoles, 5 de noviembre de 2014

La última mentira oficial: Rompehielos Irizar

El 28 de octubre pasado el ministro Agustín  Rossi declaró a la agencia de noticias TELAM: (1) “El Rompehielos volverá a la Antártida en la campaña 2015/2016...” Pero, en el mes de abril de este año había informado que se iban a iniciar las pruebas de puerto al mes siguiente: “La reconstrucción y modernización total del rompehielos Irízar se encuentra ejecutada en un 90% y en mayo próximo empezarán las pruebas de puerto (agua) para que el barco a fin de 2014 pueda salir a hacer las pruebas de mar (hielo)".  Se van a cumplir 6 meses de ese comunicado que la agencia oficial de noticias publicó (2).

En el video que difundió (1) TELAM, la semana pasada, el ministro hace referencia a "los resultados que están a la vista"...

Y, a la vista, hay un casco pintado en el cual no se ha concluido con la instalación de los conductores de baja tensión, ni con el cableado de las 5.000 señales (60.000 metros de cables, un 45,8 % de la instalación total). Tampoco, se terminó el “alineado” de los propulsores impidiendo, aún, la instalación eléctrica de los mismos. Por lo tanto, es imposible que se pueda probar la planta de generación eléctrica y propulsión en puerto, en el corto plazo.

Foto: Ricardo Plistupluk / La Nación

En general, las demoras son producidas, principalmente, por la improvisación de toda la ingeniería eléctrica (planos de instalación y montaje, general y de detalle, información técnica, etc.) sumado a la falta de materiales y de la definición del posicionamiento de sensores en las tuberías y equipos. Otra razón de las demoras es la falla de diseño de los tableros eléctricos (sistemas de borneras mal calculados, etc.) y de sobre dimensionamiento de sección de conductores eléctricos y fallas en los cálculos de longitudes de los cables, que obliga al replanteo permanente de la ingeniería y de los trabajos ya ejecutados. Si en este momento se pudiera realizar una auditoría técnica de la instalación efectuada hasta hoy, se podría determinar, por ejemplo, una cantidad innumerable de conductores eléctricos puestos sobre las bandejas porta cables pero, “sin destino” definido por ingeniería alguna.
Se suma a una larga lista de inconsistencias técnicas la falta de coordinación por parte de los responsables del astillero sobre los diferentes gremios que confluyen en la obra de electricidad; calderería, tuberías, ductos de ventilación, hidráulica, neumática, mecánica, etc.

Las órdenes son impartidas, mayoritariamente de forma verbal y según las urgencias políticas de la gerencia general del astillero ante la visita de alguna comitiva ministerial o de la Presidencia de la Nación o ante la orden de producir contenido  audiovisual para propaganda oficial.

En tres oportunidades se postergaron las pruebas prometidas por la cartera de Defensa: la primera el 17 de octubre de 2011; la segunda, dos años después, en octubre de 2013 y se volvió a incumplir el plazo de pruebas propuesto por el ministro Rossi en mayo de este año.

Por otra parte, los antecedentes respecto a la gestión de los contratos que hace el astillero Tandanor para los trabajos de la planta eléctrica, que es el corazón del proyecto, son muy confusos. Por ejemplo, con la empresa multinacional ABB, que es el proveedor de la tecnología de automatización y control de dicha planta, de los motores propulsores y de los generadores eléctricos,  terminó discutiendo el contrato en un tribunal arbitral. Posteriormente, Tandanor dejó afuera del proyecto a la empresa  ABB y contrató a la firma Siemens SA, sin licitación previa y sin notificarse de que la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP) la había denunciado por el uso de "facturación apócrifa" para evadir impuestos (Causas 1831/00 y 330/06)  . Igualmente, le encomendó a la filial local de la empresa alemana, la realización de la ingeniería de la obra eléctrica que había quedado pendiente por la ruptura del contrato con ABB, y la supervisión de los trabajos de montaje de 131 kilómetros de cables eléctricos.  El monto de dicho contrato es millonario en dólares, pero, ni el vice-presidente de la Comisión de Defensa de la Cámara Baja, el diputado nacional (UCR) Julio Martínez, pudo acceder a él. Los órganos de control estatal, tampoco, porque la empresa se rige por la Ley 19.550 de sociedades comerciales, como si fuera privada, al igual que Aerolíneas Argentinas, YPF y otras tantas pseudo-estatizaciones que se efectuaron en más de una década Kirchnerista.

Asimismo, las cosas “confusas” se suceden con otros contratos que manejó el Ministerio de Defensa para el proyecto del rompehielos Irizar, como ser la contratación directa por la provisión de Mano de Obra, con la empresa de mantenimiento de semáforos AUTOTROL SA, la cual nunca había reparado un barco o artefacto naval. Luego de un año y seis meses, el astillero acordó la finalización de este contrato, pagándole facturas sin descontarle el “anticipo financiero” del 20% que había cobrado en marzo del 2013 ($3.217.864,-). Además, le reintegró la garantía correspondiente al cumplimiento de obra por 16 millones de pesos, a pesar de que solamente la empresa había instalado, de forma provisoria, sólo 36.958 metros de los 131.000 previstos en el Cronograma de Montaje (nada más que el 28% ejecutado) y que, a pesar del incumplimiento, ya había cobrado a junio de este año, el 80% del contrato, el cual ascendía a los $16.779.096,-.

Actualmente, los trabajos de electricidad los está realizando otro subcontratista de Tandanor: TRAMAR, una empresa de soldadura y calderería cuyo propietario es el “chueco” Guastavino, un viejo contratista de calderería del astillero, que realizó las soldaduras de las bandejas porta cables principales “observadas” por los inspectores de la Armada y, también, por los inspectores de la sociedad de clasificación noruega Det Norske Veritas "DNV" encargada de la clasificación técnica del barco. El ministerio de Defensa sumó recientemente a otra empresa, también, contratada de forma directa:“Global Group” de la cual no se conocen sus antecedentes.

Sólo un pequeño ejemplo más que echa por tierra las estimaciones oficiales: la sociedad de clasificación "DNV" solicitó en abril de 2013 que el astillero Tandanor modificara las bandejas porta cables de media tensión que había instalado, porque su construcción del tipo escalonada no permitía un montaje adecuado de los conductores eléctricos y se corría el riesgo de avería de los mismos por “fricción producida por las vibraciones". Hasta este momento, 19 meses después, Tandanor, no solucionó la falla de construcción en la que incurrió y la instalación de Media Tensión sigue inconclusa, a pesar que la certificó y la pagó hace un año y siete meses a la empresa AUTOTROL, en su totalidad.

Los especialistas objetan la falta de dirección de obra y de coordinación de todas las actividades, apuntando que la obra de ingeniería naval argentina más importante de de los últimos 30 años la están manejando dos contadores públicos: Mario Fadel y Marcelo Pappolla y la ejecuta una empresa denunciada por el propio gobierno como evasora de impuestos (SIEMENS) que, en la Industria Naval Argentina, es un "sello de goma", porque no cuenta con mano de obra para efectuar el montaje de los cables, al igual que el mismo astillero Tandanor. Por ese motivo, el Ministerio de Defensa recurrió a contratar una empresa de semáforos (AUTOTROL) a una de soldadura (TRAMAR) y a una de comunicaciones (Global Group) para paliar dicho déficit, a costas de un derroche descomunal de dinero y de la calidad de la reparación. La gran duda es quién se animará a internarse en los hielos antárticos con ese barco.

Posiblemente, el "Irizar" termine saliendo del astillero remolcado y sólo con el generador de emergencia "echando humo", como marco de un acto público oficialista. Al igual que el submarino San Juan y el Motovelero Bernardo Houssay, terminará amarrado en algún muelle de Mar del Plata o de Puerto Madero, lleno de “luces de colores” y esperando que el tiempo borre su protagonismo involuntario en la “mentira oficial”.

Gustavo Eduardo Olivera – ex gerente de proyecto Irizar, montaje eléctrico de la empresa contratista AUTOTROL