miércoles, 2 de diciembre de 2015

I Jornada Académica de Gobierno Abierto

El lunes 30 de noviembre pasado, en el Instituto de Desarrollo Económico y Social con sede en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, se realizó la Primera Jornada Académica de Gobierno Abierto (GA), organizada por el Centro de Estudios de Gobierno Abierto del IDES-CIS-CONICET.  La convocatoria contó con el patrocinio de la embajada de Canadá en la Argentina y Paraguay, sumando su apoyo, importantes organizaciones internacionales como OEA, CSO-regional de la Open Government Partnership (OGP), CAF, COLAM-OUI, HIVOS, NOVAGOB y el de varias universidades y organizaciones académicas y de la sociedad civil de Argentina.

El trabajo se centralizó en equipos interdisciplinarios, los cuales identificaron las principales temáticas de la agenda a desarrollar que contribuirá al ciclo de políticas de Gobierno Abierto en los próximos años.  A su vez, se formalizó el lanzamiento de la “Red Académica de Gobierno Abierto”, posicionándose como actor diferenciado en la investigación, docencia, formación, divulgación científica y asistencia técnica para la implementación y evaluación de procesos académicos con incidencia pública.  Como corolario del evento, se procedió al análisis grupal de las líneas de acción a desarrollar por la Red Académica de Gobierno Abierto.  La primera de ellas, fue definida a partir del ofrecimiento, por parte de la representación de la Universidad Nacional de Cuyo, de su sede, para la realización del “Primer Encuentro Territorial de Gobierno Abierto” con fecha a designar durante el próximo año. El propósito es llevar al territorio la experiencia de la Red Académica GA para potenciar su trabajo a partir de la federalización del pensamiento y de la crítica propositiva, en base a las experiencias de actores regionales, provinciales y locales a nivel de universidades, resto de la sociedad civil y de poderes ejecutivos, legislativos y judiciales.
La apertura de la jornada estuvo a cargo del presidente del Instituto de Desarrollo Económico y Social (ides) Roberto Benencia y de la coordinadora del Centro de Estudios de Gobierno Abierto, Ester Kaufman, quienes resaltaron la trascendencia de este emprendimiento de gestión interinstitucional, como integrador de producción académica interdisciplinaria para el desarrollo del enfoque de Gobierno Abierto en los distintos ámbitos del Estado.

Ester Kaufman - Robert Fry - Oscar Oszlak - Christian Asinelli

De inmediato, el embajador de Canadá en Argentina, Robert Fry, desarrolló su exposición socializando aspectos centrales sobre acceso a la información y políticas públicas, las que permitieron “un diálogo propositivo” en la sociedad canadiense, aseguró.  Al mismo tiempo, el embajador reafirmó la predisposición de su país para avanzar en el intercambio de conocimiento en temas de gestión de información, ambiente web colaborativo y transparencia, “teniendo en cuenta los cambios que, se espera, se producirán en la nueva etapa de gobierno a iniciarse el próximo 10 de diciembre en Argentina.”  Por su parte, Christian Asinelli, en representación de la Corporación Andina de Fomento-Banco de Desarrollo de América Latina, expuso sobre la importancia que el proceso académico tiene para la formulación de principios, objetivos y procedimientos que configuren una perspectiva normativa de “Buenas Prácticas” para desarrollar estrategias de sostenibilidad a fines con el sistema de GA.  Cerrando el primer bloque de exposiciones conceptuales, Oscar Oszlak, investigador titular del área Política y Gestión Pública del Centro de Estudios de Estado y Sociedad (CEDES), desarrolló un análisis titulado “Estado Abierto: un nuevo paradigma de la gestión pública”, basado en los valores y principios de transparencia de la democracia participativa y empoderamiento ciudadano, rendición de cuentas, datos abiertos y uso de avances tecnológicos y conformación de gobiernos como plataformas que promueven la colaboración e interacción, ubicando al ciudadano en el centro de atención y de prioridad.

Oscar Oszlak - Ester Kaufman - Robert Fry

Un segundo bloque de expositores estuvo conformado por el secretario general del Centro Latinoamericano de Administración para el Desarrollo (CLAD), Gregorio Montero, quien realizó su ponencia a través de un video institucional preparado, especialmente, para la primer Jornada Académica de GA.  El secretario general de CLAD identificó algunos de los principales problemas a resolver para el fortalecimiento de las instituciones públicas latinoamericanas, a través del sistema de Gobierno Abierto como ser: temáticas que aún no se han resuelto desde lo teórico-conceptual; déficit relacional entre Estado y Academia; y la falta de cooperación entre las distintas instituciones públicas para provocar una sinergia potenciadora de un modelo de gestión, bajo condiciones de GA, que atraviese a todo el Estado y sus diferentes niveles y subniveles.  Atendiendo estas falencias, Montero consideró imprescindible la formulación de metodologías necesarias, por parte de las universidades, “para elaborar sistemas de gestión estatal que incrementen la calidad de los servicios públicos ofrecidos y que permitan satisfactorias políticas inclusivas para la solución de las problemáticas de pobreza y desigualdad en Latinoamérica”.

Ma.Sol Tischik - Pamela Cáceres - Karina Banfi - Diego Pando - Carlos Mas Vélez
A su turno, moderados por la coordinadora de Gobierno Abierto del Estado Nacional, María Sol Tischik, se sucedieron en la disertación: Diego Pando, investigador del departamento académico de Administración de la Universidad de San Andrés; Carlos Mas Vélez, Comisión Nacional de Evaluación y Acreditación Universitaria (CONEAU); Karina Banfi, diputada nacional electa Cambiemos(2015) y directora general de la Oficina de Acceso a la Información Pública (UBA) y Pamela Cáceres, decana de la Facultad de Ciencia Política y Relaciones Internacionales de la Universidad Católica de Córdoba.
Los principales aspectos problematizados por el panel de especialistas fueron: diagnóstico y fortalecimiento institucional universitario; enfoque de competencias a partir del desarrollo de habilidades de liderazgo, motivación, negociación y trabajo en equipo; investigación, docencia y divulgación de producción científica en formatos accesibles en medios populares; valoración del acceso a la información pública como un derecho humano en función de la relación entre “Estado y Sociedad”; cambio de patrón cultural a partir de imposición normativa; afectación del equilibrio de poderes dentro de las instituciones; transparencia, rendición de cuentas, colaboración y participación ciudadana; rol del ministerio de educación nacional como impulsor del desarrollo de herramientas de GA aplicados en la gestión universitaria; gestión tecnológica del dato como una herramienta operativa dentro del sistema de Gobierno Abierto; acción universitaria con proyección social e incidencia pública; gestión multiactoral asociada entre Estado, Universidad y resto de organizaciones de la Sociedad Civil; procesos ciudadanos emergentes en tensión con el ejercicio del poder político.

Diputada Nacional Electa (Cambiemos) Karina Banfi 
Luego del receso para el almuerzo, la jornada prosiguió con el desarrollo de cuatro mesas temáticas que analizaron conceptos y experiencias referidas a los siguientes tópicos:

*Participación, Colaboración y Gobierno Abierto
Se trabajó y problematizó tanto en lo teórico como en lo empírico las políticas públicas, cuya implicancia obliga a revisar los estudios previos y verificar los cambios producidos a partir de los procesos de apertura que se han generado en diferentes ámbitos de la administración pública.  Generar un consenso en la definición de participación, específicamente en el contexto del GA, identificando los niveles y tipo de participación emergentes.  Estudiar, tanto a los contextos territoriales, como a los actores que participan en diferentes contextos sociales.  Abordar la forma de construcción de los diferentes roles de poder en los estados que se proponen abiertos y en construcción de los procesos participativos.  Estudiar de manera comparativa todos los procesos de participación en territorio, como los que se construyen a partir del uso de las TIC´s.  Identificar los diferentes lineamientos de formación ciudadana que se están desarrollando para proponer el GA.  Difundir las investigaciones sobre esta temática que están siendo producidas en las universidades.  Retomar los estudios de caso sobre participación ciudadana vinculado a la apropiación de políticas públicas.

*Transparencia y Gestión de la Información
La línea de trabajo se focalizó en la bases de conocimiento común, inter-operatividad, generación de cambios culturales.  Formas de involucrar a distintos actores del sistema (bibliotecarios, informáticos, tomadores de decisiones).  Generación de talleres de capacitación y concientización con impacto primario en organismos públicos. Propender en cada una de las iniciativas a la interacción de referentes pertenecientes a todos los campos universitarios, incluyendo a gestores locales.  Fomentar el trabajo en red y la toma de casos para generar su viralidad.

*Gobierno Abierto y Gestión Tecnológica
Se problematizó a la tecnología como soporte tecnológico de GA y con efectos carentes de neutralidad, dado su relación íntima con decisiones políticas que le dan sentido y funcionalidad.  Gobierno Abierto como eficiente comunicación y diálogo social, permitiendo el análisis desde la perspectiva de lo tecnológico de que el software libre es una buena metáfora del Gobierno Abierto. Propender a la ampliación de derechos de lo tecnológico y a cambiar la matriz productiva a partir del conocimiento libre, en contraposición al capitalismo cognitivo. Problematizar y conceptualizar la relación “Gobierno Abierto -Datos Abiertos”. Priorizar la creación de espacios de escucha activa con la ciudadanía.  Rediseñar las relaciones interjurisdiccionales, atendiendo a no extrapolar lo local a los niveles más altos de organización y viceversa.  Desarrollar procesos de estandarización de datos, a partir de identificar quiénes los explotan, en la creencia que es mínimo el segmento que los utiliza. Conceptualizar y dimensionar el concepto de brecha tecnológica, en relación al acceso a la tecnología. Apropiación de la tecnología y cuál es el sentido de esa apropiación, identificando tipo de datos y poder decisorio sobre selección y apertura de los mismos.  Diferenciar y priorizar al diseño de gestión de la información (qué información, como se obtiene, como se gestionan los datos en término de GA) por sobre la obtención indiscriminada de datos.

“Cambios Culturales hacia la apertura”


Trabajo sobre Buenas Prácticas.  Generación de redes para modificar procedimientos y generar involucramiento, sumando a representantes de usuarios para la toma de decisiones.  Empoderamiento de los usuarios, trabajando para generar comunidades de valores y de identidad.  Colaboración entre las distintas comunidades de prácticas.  La transparencia como fundamento de trabajo para que todos los actores se sientan parte activa del proceso.  Actividad de extensión en territorio, la que debería ser considerada como parte de los sistemas de extensión universitarios y de evaluación.  Consensuar y estandarizar términos que se dan por sobreentendidos.  La gestión de datos en relación a la afectación de intereses de grupos económicos con incidencia pública.  Analizar la apertura hacia GA y sus impactos en la sociedad.  Des neutralización de las TIC´s.  Convergencia lógica de redes y la interacción con actores tradicionales.  El trabajo con distintos perfiles y distintas culturas ciudadanas.  Características de la propiedad y acceso a la información.  Servicios jurídicos y adecuación de normas a los cambios culturales.  Gestión de información desde una óptica ciudadana, para que las comunidades se apropien de las herramientas a partir de repensar formas de gestión de la información y de la computación.

lunes, 27 de abril de 2015

Rompehielos Baltika

El rompehielos Baltika fue construido en nueve (9) meses, su botadura se realizó en diciembre de 2014 y zarpó de la ciudad de Murmansk (Rusia europea) el 20 de marzo de 2015 para realizar ensayos completos de hielo. La tripulación navegó alrededor del extremo norte de Nueva Zembla y en todo el mar de Kara al Golfo de Ob, cerca de la zona de la terminal Sabetta donde se realizaron las pruebas.

El Astillero Arctech Helsinki (Helsinki, Finlandia) en cooperación con el astillero Yantar JSC (Kaliningrado, Rusia), fue el constructor y se basó en el diseño rompehielos oblicuo de Aker Arctic, Aker ARC 100.
El buque tiene 76,4 metros de eslora y una manga de 20,5 metros, y cuenta con una planta de energía diesel-eléctrico que consta de tres grupos electrógenos Wärtsilä 9L26 con una potencia combinada de 9 MW.




Este barco fue diseñado por Aker Arctic con un casco que le permite romper el hielo mientras se conduce hacia adelante, hacia atrás o en el caso anterior, a los lados. Se utiliza la última operación para abrir un canal de navegación de hasta 50 metros.

Baltika es propulsado por tres propulsores de azimut 2,5 MW Steerprop, dos en la popa y uno en la proa de la embarcación. El sistema de posicionamiento dinámico, que también incluye el modo de rompehielos oblicuo, ha sido desarrollado por Navis Ingeniería. El buque está clasificado por el Registro Marítimo Ruso de envío y su clase de hielo es Icebreaker6. Además, el buque también está equipado con un sistema de recuperación de aceite incorporado.

Foto: Aker Arctic
El buque rompehielos Baltika es propiedad de la Agencia Federal de Transporte Marítimo y Fluvial de Rusia (Rosmorrechflot) y ya es operado por el Servicio Marítimo de Rescate de Emergencia de Rusia (FGI Gosmorspassluzhba).

Fuente: http://akerarctic.fi/en/news/baltika-revolutionary-oblique-icebreaker-demonstrates-its-operational-capability-arctic-ice


martes, 14 de abril de 2015

Venezuela: modelo de inclusión social para Argentina K ?

Después de la muerte de Hugo Chávez, el proceso de inclusión social dentro del modelo socialista bolivariano que aplicó en Venezuela, ha seguido avanzando de la mano del presidente Nicolás Maduro. El mismo es apoyado incondicionalmente por presidentes como Rafaél Correa, en Ecuador, y Cristina Fernández de Kirchner, en nuestro país.
Según desde la óptica ideológica en que cada persona quiera analizar la transformación social en curso en ese país, podrá asignarle diferentes niveles de satisfacción en la búsqueda del bien común del pueblo venezolano.

Foto de video Danilo Gallo 11/03/14 Youtube.com/watch?v=wF1X2EDpMyw
Supermercado oficial  "Del BICENTENARIO"
Pero, siempre, a la hora de revisar los comportamientos sociales dentro de un contexto determinado, se aplicará una método que contemple las características básicas de la población, como ser: alimentación, higiene, salud, educación, infraestructuras, vivienda, etc., para reconstruir un escenario a partir del cual se pueda medir los diferentes parámetros identificados, su dinámica social y, de esa forma, llegar a alguna conclusión valedera.

Video Canal España -  TV5 Programa AR  MARZO 2015

En el caso de Venezuela, cuando se arranca el estudio identificando problemas graves en abastecimiento de alimentos para la población, que obliga a las autoridades constituidas a establecer vigilancia militar dentro de los supermercados creados por el propio estado bolivariano, los "Abasto Bicentenario", para que la gente no se revele ante la escasez de productos y las penurias a afrontar para conseguirlos, permite afirmar que se asiste a una realidad muy lejana al "Bien Común", surgiendo interrogantes a la espera de una respuesta...

Video de un Venezolano pro-sistema, enfrentado a la realidad que no tiene explicación. 
MARZO 2014

Socialismo del SXXI, lo llama el presidente Correa al modelo venezolano el que, con algunas modificaciones, adoptó él en su país y Cristina Fernández en el nuestro.

Foto: Netmoms.Es
Desde que llegó a la presidencia, en 2007, Cristina Fernández y sus principales espadas políticas, dice luchar contra el "mercado" para ayudar a los que menos tienen, buscando la inclusión social de sectores marginados por aquel, utilizando un guión discursivo común a todos los presidentes del "UNASUR" . Por razones económicas y culturales la implantación de ese modelo, representándolo, en términos de embriogénesis humana, se encuentra en un estado "fetal" habiendo superado, ya, la etapa de movimientos sensibles del feto y en pleno "cableado cerebral" que corresponde a las semanas 24° a 26°.

En Argentina, este modelo de inclusión social que propugna el gobierno kirchnerista y sus seguidores, cuyos efectos se pueden conocer, con un alto grado de precisión, a partir de informes del "experimento Venezuela" socializados de forma masiva y que por síntesis no son incluidos en el presente análisis, por lo menos merecería la atención de la ciudadanía.

Para poder discernir es necesario conocer. Si la producción de sentido depende de, solamente, un sector de las sociedades, estaríamos frente a un grave problema.

En estos momentos, la realidad política de Latinoamérica se puede denominar ecléctica. Convergen en la misma un espectro ideológico variado, que impactan de manera diferente en los pueblos, identificando diversas realidades cuando aplicamos la lupa del "Bien Común".

Contrastando las "vivencias de las gente"; el día a día, sus sueños, metas, necesidades, angustias, usos y costumbres en general, en cada uno de los países latinoamericanos, podremos discernir si "ese" es el modelo que queremos para desarrollarnos y, si ese desarrollo se verifica en nuestra cotidianidad.

Entrevista a Rafael Correa. You Tube :   https://youtu.be/YJrvUZmgFXA
para Argentina tomar desde minuto 03: 98 en adelante.

En general, los dirigentes políticos del socialismo del SXXI se expresan sobre la pobreza, pero sus vidas y la de sus seres queridos han transitado, y transitan, por otros circuitos... Pero, cuando alcanzaron el poder, se auto-proclamaron los "dueños" de la verdad. Ellos son la bondad y la verdad última, todo lo demás no existió y, si hubiera existido, fue malo y ya no sirve. El país nació cuando ellos llegaron al poder.

Por ese motivo, existen las normas democráticas para que el pueblo pueda controlar a los políticos profesionales que, lamentablemente, en general, abusan del poder conferido por su pueblo, no permitiendo el ejercicio de derechos, ligados al control de sus gestiones, como pueden ser, por ejemplo, el del acceso a la información pública y el de la participación ciudadana "libre de partidismos" en cuestiones de comunicación pública. En un intento de imponer un relato único, legitimador de sus acciones, más ligadas al enriquecimiento personal que a la construcción del Bien Común para la sociedad donde actúan.

Por ese motivo la sociedad argentina, en esta etapa de reflexión electoral debería analizar qué hacer con este modelo que hemos engendrado: ¿Puede ser abortado? ¿Podrá ser intervenido antes que nazca, para corregir desviaciones genéticas ? ¿Ante los riesgos convendrá someterse al régimen, como ocurre, ya, en la república hermana de Venezuela ?

Adicional para intentar entender un poco más la ralidad actual:  un informe de Anónimus Venezuela, sobre la planificación de la muerte de Chávez, por el régimen cubano y  el plan de instauración de la "monarquía castrista".




jueves, 9 de abril de 2015





Rompehielos IRIZAR Gustavo Mura en Cuando cae la Tarde AM 1150, entrevista a Gustavo E.Olivera


FOTO Foro Zona Militar 


Información al 8/04/2015 respecto a la Reparación del buque rompehielos ARA Almirante Irizar en los Talleres Navales de Tandanor, complejo CINAR, Ministerio de Defensa Nacional.

El 10 de abril se cumplen 8 años del incendio y transita, este año, el 6to. de reparaciones.  Los costos que el Estado está pagando por la demora son a razón de USD 17 a 20 millones por campaña antártica.
Es decir, que el gobierno argentino, ya, ha pagado en 7 campañas (mal cumplidas) más de USD 120 millones; a lo que se suma los USD 120 Millones presupuestados para la reparación del buque hasta Dic/2010.
La recuperación de la capacidades por parte del complejo Industria Naval Argentino CINAR, evidentemente, no es tal, dado que en estos momentos, y por 4 años más, se esperan barcos comprados a CHINA por un valor de USD 423 Millones, perdiéndose la oportunidad de creación de alrededor de 5000 puestos de trabajo argentino.

martes, 31 de marzo de 2015

Rompehielos IRIZAR - Última publicidad oficial

Rompehielos Irizar – Análisis Video Institucional Complejo Industria Naval Argentino C.I.N.A.R.
Productora Comarca Producciones. GDS Films para el CINAR
- Julio2014 -



Análisis de video oficial que publicita los trabajos de reparación del rompehielos Irizar en el astillero Tandanor, complejo CINAR(1).  De aquí, surgen evidencias que permiten identificar fallas en la gestión del proyecto y en la construcción de un relato audiovisual, de tinte publicitario, que se estrella contra los hechos reales.

El buque Irizar en pocos días cumplirá 8 años desde que se incendió. Lleva más de 5 años de reparación, contabilizando 3 años de atraso. La reconstrucción tenía un presupuesto original de USD 90 Millones, que se ha extendido a más de USD 150 millones, en la actualidad.

Al confrontar estos últimos datos con los plazos y el costo de construcción del buque más grande del planeta, el MSC OSCAR(2)  (18 meses y USD 140 Millones) que es cuatro veces más largo que nuestro rompehielos, surge la necesidad de encontrar una explicación racional y delimitar las responsabilidades de los funcionarios actuantes en el proyecto naval más significativo de los últimos 50 años que se haya encarado en el país.

Hoy, abril de 2015, la planta de generación eléctrica principal, que es el “alma del buque”(3), todavía no se puede poner en marcha. Los cables de baja tensión y de señales no se han terminado de montar. Sólo después de esta tarea se podrán realizar las pruebas de continuidad de los conductores y los ensayos de aislación a más de 4.000 cables que componen el sistema, los cuales, también, abastecen a más de 600 equipos que deberán ser conexionados, después de las verificaciones. Estas pruebas de continuidad, las deberá conformar la sociedad de clasificación del buque, la “DNV”(4), y servirá para que un grupo del astillero o una empresa con capacidad técnica comprobable (5), pueda iniciar la puesta en marcha de la planta.

Cabe recordar que el riesgo que implica energizar este sistema es muy alto, dado que, hasta el momento, se encuentra “en revisión” la ingeniería eléctrica del buque. La tarea de puesta en marcha de la planta, demandará, como mínimo, entre 3 y 5 meses, dependiendo de muchos factores. En lo que respecta a la parte eléctrica, uno de ellos es la cantidad y la especificidad de los cables que se encuentren averiados por quemaduras de soldadura o lastimados por corte de amoladora o, directamente, mal montados o instalados en bandejas porta cables equivocadas.

Sólo después de esto se podrá terminar con los trabajos de revestimientos y el alistamiento general de la embarcación para poder salir a realizar las pruebas de mar (otros 2 o 3 meses de plazo mínimo). 

Las pruebas de mar pueden durar 15 días, también dependiendo de ciertas condiciones. De ahí, surgirán “pendientes” que serán reclamados tanto, por la sociedad de clasificación DNV, como por la Prefectura Naval Argentina. Esto es de rutina, y hasta necesario, que aparezcan las fallas en la etapa de pruebas.

De regreso y según la cantidad y especificidad de los pendientes surgidos, el barco puede demorar, como mínimo 6 meses en salir al navegar nuevamente, para hacer las pruebas de hielo.
Sólo trabajando a conciencia, casi, con precisión de relojería suiza, este barco podría estar cumpliendo la campaña Antártica de 2017 / 2018.

Las siguientes imágenes del video institucional demuestran el altísimo nivel de improvisación que tienen los funcionarios que gestionan el proyecto, inclusive, también, a la hora de hacer publicidad oficial.   Haciendo click sobre cada foto, la misma se amplía y se puede observar con mayor definición los detalles observados.  Al final de la nota se encontrará el lvideo institucional de CINAR que admite haber recibido todos los equipos de ABB a fines del año 2010.

00:02:51Adquiriendo capacidades I 

Trabajador sin ropa de trabajo, con pantalón jean, sin guantes protectores está utilizando una amoladora.  Se publicita mostrando cómo no se cumple la norma de Seguridad e Higiene en el Trabajo, cuando el astillero estatal debería dar ejemplo de ello.


00:04:04
Adquiriendo capacidades II

Se repiten imágenes, también, al final para no dejar dudas: hay que trabajar de forma más segura. No, como se hace en el astillero estatal.


00:03:04 Adquiriendo capacidades III

Trabajador sin guantes protectores está manipulando cables en bandejas. Se muestra una vez más cómo el astillero estatal no cumple las normas de Seguridad e Higiene en el Trabajo.

00:03:15 Sala de Motores Principales. 
Rollos de cables a la espera de ser montados. 
Expuestos a averías por golpes o trabajos con soldadoras o herramientas de corte. No había ingeniería desarrollada para llegar con los cables a los diversos sistemas eléctricos que conforman las seguridades, etc de los motores Diesel. Los trabajos fueron pagados a Autotrol como si se hubieran completado.


00:03:17 Cables desmontados de bandejas para permitir la instalación de la caldera.
El montaje de los mismos, ya, había sido pagado a la empresa Autotrol como terminados, a pesar que no se conocía el destino final de los cables y se habían dejado sobre bandejas porta cables, de forma provisoria. Nótese el cable arrollado en la parte inferior de la fotografía. Se dejaban “por las dudas” entre 10 y 15 metros de cables por no contar con la ingeniería de obra que determinara el “ruteo” preciso de las bandejas porta cables de la zona y porque se ordenó montar los conductores sin que estén los equipos montados. Por lo tanto, tampoco, se podrían conectar.


00:03:22 Rollo de cable de potencia a la espera de definición de la ingeniería para definir el ruteo por bandejas porta cables hasta los equipos.
También, sensor está sin cablear, como el resto de las señales que faltan cablear en el barco. No se puede identificar en la foto las bandejas por tacbales de señales.


00:03:23 Cañería que se deberá desoldar para realizar su desmonte. Bridas de acople a la espera de ser conectadas, cuando se produzcan las reformas a realizar, por el error o la modificación en la ingeniería. Los sensores no están conectados, falta la instalación de las bandejas porta cables y el tendido de los conductores para cada señal. Estos sensores son colocados en distintas partes de los 32 kmts de cañerías, pero la ingeniería no determinaba, aún, dónde hacerlo. Se estimaba, al principio del proyecto que habrían 5.000 puntos de medición en todo el barco y 60.000 metros de cables de señales a instalar, sobre bandejas porta cables que no han sido montadas en su totalidad, todavía.

00:03:18 Esta tarea depende de la   coordinación entre la ingeniería eléctrica y el resto de las especialidades. 
Se observan los cables de potencia que están tirados a fuera de las bandejas porta cables correspondientes.  Al haberse instalado cables sin el correspondiente ruteo, que debería haber sido especificado por la ingeniería (planos y especificaciones) los conductores interfieren con los trabajos de montaje de cañerías y tuberías.
Los cables fueron considerados como “montaje terminado” a la hora de pagarle las facturas de avance a la empresa Autotrol.


00:03:19  Se observan bandejas porta cables de baja tensión vacías. Y, entre las cañerías colocadas, los cables a la espera de ser montados nuevamente. 
Adviértase el ancho de la bandeja y que sólo hay un cable, que está sin precintar.  Esta tarea ya habían sido pagada a Autotrol como terminada, a pesar de no tener la totalidad de la bandeja porta cables llena. La falta de ingeniería precisa generó este tipo de desprolijidades, de forma sistemática, a lo largo de toda la obra.



00:03:20  - Bandeja Porta cables de baja tensión vacía, por arriba de la cañería montada. Nótese sobre el fondo las dos bandejas porta cables desarmadas, los pocos cables que quedan no tienen precintos plásticos, los cuales han sido cortados para modificar el recorrido de bandejas. Estos trabajos ya habían sido pagados a Autotrol como terminados definitivamente, aunque siempre faltaron los precintos metálicos de seguridad que deben asegurar el manojo de cables que ocupan la bandeja, para que, en caso de incendio, no se caigan al piso por efecto de su peso.

00:03:21 Al fondo de la fotografía de la zona de generadores auxiliares, se distinguen rollos de cables, pertenecientes a servicios inexistentes o a equipos que faltan montar, pero como no se conoce su posición exacta, el tendido de las bandejas porta cables no figuraba en la ingeniería de obra, o estaba mal realizado. El montaje fue pagado igual a Autotrol, aunque se hubiera dejado pendiente, como muestra la imagen.
Los cables quedaron expuestos a maniobras y soldaduras efectuadas para completar el sector con las cañerías, tuberías y motores.

00:03:24  Cables desmontados, bandejas porta cables desoldadas y cortadas para permitir el montaje de la tubería perteneciente a la máquina. Estos trabajos de instalación de cables sobre bandejas, también, fueron pagados a Autotrol como terminados definitivamente. La ingeniería (planos) con la que se trabajó estaba incompleta o mal realizada, por ese motivo, en muchos casos similares a este, la empresa Autotrol realizó tareas que por certificación, se dan por cumplidas. Pero, que en realidad hay que volver a realizar.

00:03:32 Equipos sin cables que, aún, no están sobre bandejas porta cables, porque el ruteo original “chocaba” contra tuberías o ductos de ventilación. 

En la parte inferior de la imagen se puede advertir rollo de aprox. 10 metros de cable, dejados para que, cuando la ingeniería determine a qué equipo alimentarán, se pueda identificar un ruteo a seguir. 

Mientras tanto, Autotrol, cobró estos trabajos como realizados. Nótese que la bandeja porta cables soldada a la pared vertical: está llena de conductores unipolares de 95 mm2 de sección, pero:

1) No tienen  el precinto metálico de seguridad que exige la norma y la sociedad de clasificación DNV, 2) Se realizaron algunos, y falta realizar, aún, montaje de equipos y de tuberías. Dichas maniobras y tareas de fuego, podrían afectar a los cables que han sido dados como montados definitivamente. Esto se repite en todas las zonas del buque, poniendo en riesgo los trabajos efectivamente hechos.


00:03:25   La imagen muestra que la caja de ingreso de cables se encuentra vacía, a la espera de que se decida el ruteo de los cables y los espacios donde se podrán montar las bandejas  porta cables y el posterior montaje de los 12 conductores que es la cantidad máxima que puede recibir la caja.

También, en la parte superior se observa otra bandeja porta cables cuyos conductores eléctricos han sido levantados para modificar el recorrido de dicha bandeja. En la parte inferior se puede observar dos acoples de cañerías que esperan ser conectados a algún equipo. Se deberán realizar maniobras en la zona que podrían afectar a los cables que se ven en la foto, aunque debajo de la planchada improvisada, también, corres cables, cuya instalación, ya fue pagada a Autotrol.

 00:04:37  Cables que, por falta de una ingeniería adecuada que permita identificar el ruteo por donde tienen que ser montados, se terminan desperdiciando.  Los valores/metro de estos conductores eléctricos se cotizan en Euros, dado que han sido importados desde España. Los rollos de 10 o 15 metros (por las dudas) son una constante a lo largo de toda la obra. Nótese que el operario está trabajando sin guantes de protección, ni casco de seguridad, como lo indican las normas de Seguridad e Higiene.

 00:04:40 Un ejemplo de desperdicio de cables por falta de ingeniería. El punto 1 del acta desvíos N° 005, 10/02/14, del contrato de Autotrol, da cuenta de este “desorden”  por la falta de ruteo de los cables, por ejemplo, los que debían instalarse en la zona M303.  El astillero autorizó a Autotrol  a que altere los ruteos a su conveniencia sin tener en cuenta los planos y especificaciones de la ingeniería provista por Siemens. Es decir: “…Coloquen los cables por donde puedan que después hacemos los planos…”.


00:04:42
En la foto inferior, se pueden ver los cables que han quedado colgados, a la espera de la definición del ruteo a seguir.

La instalación de los mismos,  fue pagada a Autotrol como si lo hubieran terminado el montaje totalmente.



00:03:39     Zona Hangar
Se pueden ver los rollos de cables a la espera de ser montados en bandejas porta cables. No había posicionamiento definido de equipos y se dejaron rollos con 10 a 15 metros de cables sobrantes, c/u.
Por otra parte, está pendiente el posicionamiento del sistema de cajas HTJB 01 a 74, pertenecientes a TCSis deshielo N° 1 y N° 2, no pudiendo instalar los conductores por falta de ingeniería que determine el lugar de instalación de bandejas porta cables y el ruteo de los mismos.

00:03:42
Zona Hangar 

Zona Hangar 00:03:40 La ingeniería en permanente revisión motivó pérdidas enormes en tramos de cables que se cortaron sin tener un ruteo preciso. 
Siempre se dejaban entre 10 y 15 mts. “de más, por las dudas”. En muchos casos se utilizó cable especial (LAF) para servicios que no solicitaban ese requerimiento, simplemente, porque el astillero había adquirido menos cables, tipo LUR, debido a que se basó en la ingeniería, mal calculada, que le había entregado Siemens.

Zona Hangar 00:03:46


Entre los tipos de cables LUR y LAF, a igual sección, los cables "LAF" son aprox.35% más costosos.



Zona Hangar 00:03:43






00:04:09
Rollos de cables entre las bandejas porta cables, a la espera de que la ingeniería defina el ruteo hasta el equipo.
Esto se repite en la mayoría de las zonas del barco. Al momento de "tirar" los cables, no se contaba con ingeniería terminada y no se sabía por dónde pasarían las bandejas porta cables para llegar a los equipos. Recurso: "cortar de más, por las dudas" y dejar un rollo de 10 o 15 mts. libre colgado.


00:04:42 Rollos de cables a la espera de que la ingeniería defina el ruteo hasta los equipo.Cantidad de cables, cortados de más “por las dudas” y expuesto a ser dañado. 

Personal trabajando sin ropa de trabajo, en jean y sin guantes de protección, no respetando las normas de Seguridad e Higiene.

00:04:52 
Rollos de cables a la espera de que la ingeniería defina el ruteo hasta los equipos.
Esto se repite en todas las zonas del barco. Los cables quedan expuestos a riesgos de golpes, cortes, etc. 

lunes, 30 de marzo de 2015

La reparación del rompehielos Irízar está “fondeada” en zona de escándalo

Defensa postergó las pruebas otra vez e ignora los pedidos de informe que hacen los diputados opositores. Ellos sospechan corrupción y denuncian ineptitud oficial. Hasta el 2013, la obra costó $581 millones, pero ya cumplió 5 años y las certezas de que termine bien son escasas.

En el siguiente video, realizado en octubre de 2014, se afirma que ya está realizándose las pruebas de puerto y en el minuto 3:35 al 4:24, especialmente, el ministro Rossi afirma que el buque realizará la campaña antártica 2015-2016. Pero, para probar los equipos que se muestran en las imágenes, tienen que estar la totalidad de los cables montados y conectados, cosa que hasta el momento, después de 5 meses de esta "operación mediática" oficial, todavía no se ha cumplido. Todos los actores saben que se necesita poner en marcha la planta de generación eléctrica en su totalidad y, también, los motores propulsores para darle "carga" a los tableros y comenzar a realizar las pruebas, que luego de finalizadas, (no menos de 3 meses) permitirán salir a navegar e iniciar las pruebas de mar, que por la deficiente calidad de los trabajos que se han desarrollado hasta el momento, se sabe que podrá demandar otros cuantos meses de trabajo la readecuación de la instalación para lograr la aprobación final por parte de la sociedad de clasificación DNV. Todavía estamos muy lejos de eso, lamentablemente.

360 TV- [Móvil La Boca] Visita al buque rompehielos Almirante Irízar

La semana pasada, diputados de la oposición pidieron al Poder Ejecutivo un nuevo informe sobre el rompehielos Irízar cuya reparación, después de 5 años, sigue sin terminarse y acumula hasta fines de 2013, un costo de 581 millones de pesos. Por cuarta vez consecutiva el gobierno postergó las pruebas, cuya última fecha de realización estaba prevista para diciembre de 2014. El contrato fallido con Autotrol S.A., una empresa de mantenimiento de semáforos, contratada sin licitación previa, que efectuó sólo el 28% de los trabajos encomendados, sería una de las causas del atraso oficial.

Los legisladores quieren saber porqué, igualmente, el ministerio de Defensa pagó el 80% de ese contrato sin descontar un millonario anticipo financiero otorgado al inicio de los trabajos, en vez de ejecutar la garantía de cumplimiento de obra, por 16 millones de pesos, que la contratista había presentado para adjudicarse el negocio.

Foto archivo La Nación
El vicepresidente de la Comisión de Defensa Nacional de la Cámara Baja, diputado nacional (UCR-La Rioja) Julio Martínez, cuenta con un dossier que relaciona los incumplimientos del ministerio que dirige Agustín Rossi, con fallas en las contrataciones y en la coordinación y supervisión de la obra por parte del astillero estatal Tandanor.  A su vez, ha puesto el foco de atención en el “corazón del proyecto”: las complejas tareas de montaje eléctrico. Dado que no hay sistema en el barco que pueda funcionar sin energía eléctrica.

Martínez detectó que Tandanor rescindió de “mutuo acuerdo” un contrato para la provisión de mano de obra por parte de una empresa de mantenimiento de semáforos, Autotrol S.A., a la cual el astillero le pagó el 80% del contrato, sin descontarle el anticipo financiero de $3.217.864, entregado en marzo de 2013, y a la que, además, le devolvió las garantías de ejecución de obra por 16 millones de pesos, a pesar de que sólo había ejecutado el 28% de la misma, y de forma provisoria, con pendientes que otra vez deberá pagar el Estado. 


El proyecto de resolución que impulsan diputados de la oposición, que tramita por expediente 0954-D-2015, fue presentado el 17 de marzo pasado y fundamenta el pedido de informes destacando que dentro de pocos días se cumplirán 8 años del incendio del buque de la Armada Rompehielos Almirante Irizar (RHAI), cuya reparación en el astillero estatal Tandanor lleva más de 60 meses y, aún, no se ha podido realizar las pruebas de mar que el ministro de Defensa Nacional y precandidato presidencial por el Frente para la Victoria, Agustín Rossi, había prometido para finales del 2014. Asimismo, afirma que es la cuarta vez que se suspenden las pruebas; anteriormente se habían aplazado las de octubre de 2011, octubre de 2013 y abril de 2014 y que, en esta oportunidad, ni siquiera se pudo arrancar la planta de generación eléctrica para comprobar el funcionamiento de sistemas menores con el barco en muelle, dado que sigue incompleto el conexionado de equipos como, también, el montaje y los posteriores trabajos de comprobación de continuidad entre puntas y de resistencia eléctrica de los 131 mil metros de cables que originalmente contemplaba el proyecto.
A su vez, los diputados recabaron información de técnicos que participaron en los trabajos del rompehielos quienes expresaron que, en general, las demoras son producidas por la improvisación de toda la ingeniería eléctrica (planos de instalación y montaje, general y de detalle, información técnica, etc.), sumado a la falta de materiales y de la definición del posicionamiento de sensores en las tuberías y equipos. A su vez, identificaron razones de las demoras, en la falla de diseño de los tableros eléctricos (sistemas de borneras mal calculados, etc.) y de sobre dimensionamiento de sección de conductores eléctricos y fallas en los cálculos de longitudes de los cables como, así también, errores en los ruteos de los cables que obligan al replanteo permanente de la ingeniería y de los trabajos ya ejecutados. Estas últimas tareas, están siendo realizadas por la filial argentina de la compañía Siemens, que también, fue contratada sin licitación previa, pero con el agravante de que el astillero estatal Tandanor omitió que la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP) la había denunciado por el uso de "facturación apócrifa" para evadir impuestos (Causas 1831/00 y 330/06), no contando con las condiciones básicas para contratar con el Estado.

Por otra parte, el legislador nacional tomó como ejemplo la reciente construcción, en Corea del Sur, del barco MSC Oscar, el más grande del planeta, cuatro veces mayor que nuestro rompehielos Irízar, pero que sólo demandó 18 meses y un costo de U$S 140 millones, asegurando que “resultaba imposible no relacionar al MSC Oscar con la demora y la imprecisión de los costos de la reparación del buque rompehielos argentino en el Astillero Tandanor”, por lo que volvió a pedir información técnica y presupuestaria de la obra Irízar, actualizada, y requirió, además, que el ministerio de Defensa entregue información respecto al peritaje del siniestro del 2007, que destruyó la sala de máquinas del buque, y al estudio de factibilidad económica, financiera y técnica, realizado por el Ejecutivo Nacional, que fuera utilizado para analizar la conveniencia de reparar el rompehielos Irízar en el astillero Tandanor. También, pidió conocer el destino de las 600 toneladas de chatarra que se retiraron del barco.
El diputado Martínez finaliza la fundamentación a su pedido de informes de manera categórica: “Las sospechas de corrupción, agravadas por la impericia y la indubitable ineptitud para la gestión pública exhibida por las sucesivas postergaciones en los plazos de obra, rescisiones de contratos con empresas contratistas, desconocimiento de los planos de obra, etc., son motivos más que suficientes para solicitarle al Poder Ejecutivo Nacional que, de una vez por todas, informe con claridad y veracidad acerca de esta reparación que, a juzgar por el monto invertido y los resultados obtenidos, por ahora, resulta absolutamente ineficaz e ineficiente. 



La reparación del rompehielos Irízar está “fondeada” en zona de escándalo

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 Prensa Fundación   NUESTRO MAR



EL VIDEO DE OCTUBRE DE 2014. TESTIMONIO DEL INCUMPLIMIENTO OFICIAL.