viernes, 11 de septiembre de 2015
viernes, 17 de julio de 2015
lunes, 27 de abril de 2015
Rompehielos Baltika
El rompehielos Baltika fue construido en nueve (9) meses, su botadura se realizó en diciembre de 2014 y zarpó de la ciudad de Murmansk (Rusia europea) el 20 de marzo de 2015 para realizar ensayos completos de hielo. La tripulación navegó alrededor del extremo norte de Nueva Zembla y en todo el mar de Kara al Golfo de Ob, cerca de la zona de la terminal Sabetta donde se realizaron las pruebas.
El Astillero Arctech Helsinki (Helsinki, Finlandia) en cooperación con el astillero Yantar JSC (Kaliningrado, Rusia), fue el constructor y se basó en el diseño rompehielos oblicuo de Aker Arctic, Aker ARC 100.
El buque tiene 76,4 metros de eslora y una manga de 20,5 metros, y cuenta con una planta de energía diesel-eléctrico que consta de tres grupos electrógenos Wärtsilä 9L26 con una potencia combinada de 9 MW.
Este barco fue diseñado por Aker Arctic con un casco que le permite romper el hielo mientras se conduce hacia adelante, hacia atrás o en el caso anterior, a los lados. Se utiliza la última operación para abrir un canal de navegación de hasta 50 metros.
Baltika es propulsado por tres propulsores de azimut 2,5 MW Steerprop, dos en la popa y uno en la proa de la embarcación. El sistema de posicionamiento dinámico, que también incluye el modo de rompehielos oblicuo, ha sido desarrollado por Navis Ingeniería. El buque está clasificado por el Registro Marítimo Ruso de envío y su clase de hielo es Icebreaker6. Además, el buque también está equipado con un sistema de recuperación de aceite incorporado.
El buque rompehielos Baltika es propiedad de la Agencia Federal de Transporte Marítimo y Fluvial de Rusia (Rosmorrechflot) y ya es operado por el Servicio Marítimo de Rescate de Emergencia de Rusia (FGI Gosmorspassluzhba).
Fuente: http://akerarctic.fi/en/news/baltika-revolutionary-oblique-icebreaker-demonstrates-its-operational-capability-arctic-ice
El Astillero Arctech Helsinki (Helsinki, Finlandia) en cooperación con el astillero Yantar JSC (Kaliningrado, Rusia), fue el constructor y se basó en el diseño rompehielos oblicuo de Aker Arctic, Aker ARC 100.
El buque tiene 76,4 metros de eslora y una manga de 20,5 metros, y cuenta con una planta de energía diesel-eléctrico que consta de tres grupos electrógenos Wärtsilä 9L26 con una potencia combinada de 9 MW.
Este barco fue diseñado por Aker Arctic con un casco que le permite romper el hielo mientras se conduce hacia adelante, hacia atrás o en el caso anterior, a los lados. Se utiliza la última operación para abrir un canal de navegación de hasta 50 metros.
Baltika es propulsado por tres propulsores de azimut 2,5 MW Steerprop, dos en la popa y uno en la proa de la embarcación. El sistema de posicionamiento dinámico, que también incluye el modo de rompehielos oblicuo, ha sido desarrollado por Navis Ingeniería. El buque está clasificado por el Registro Marítimo Ruso de envío y su clase de hielo es Icebreaker6. Además, el buque también está equipado con un sistema de recuperación de aceite incorporado.
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| Foto: Aker Arctic |
Fuente: http://akerarctic.fi/en/news/baltika-revolutionary-oblique-icebreaker-demonstrates-its-operational-capability-arctic-ice
martes, 14 de abril de 2015
Venezuela: modelo de inclusión social para Argentina K ?
Después de la muerte de Hugo Chávez, el proceso de inclusión social dentro del modelo socialista bolivariano que aplicó en Venezuela, ha seguido avanzando de la mano del presidente Nicolás Maduro. El mismo es apoyado incondicionalmente por presidentes como Rafaél Correa, en Ecuador, y Cristina Fernández de Kirchner, en nuestro país.
Según desde la óptica ideológica en que cada persona quiera analizar la transformación social en curso en ese país, podrá asignarle diferentes niveles de satisfacción en la búsqueda del bien común del pueblo venezolano.
Pero, siempre, a la hora de revisar los comportamientos sociales dentro de un contexto determinado, se aplicará una método que contemple las características básicas de la población, como ser: alimentación, higiene, salud, educación, infraestructuras, vivienda, etc., para reconstruir un escenario a partir del cual se pueda medir los diferentes parámetros identificados, su dinámica social y, de esa forma, llegar a alguna conclusión valedera.
En el caso de Venezuela, cuando se arranca el estudio identificando problemas graves en abastecimiento de alimentos para la población, que obliga a las autoridades constituidas a establecer vigilancia militar dentro de los supermercados creados por el propio estado bolivariano, los "Abasto Bicentenario", para que la gente no se revele ante la escasez de productos y las penurias a afrontar para conseguirlos, permite afirmar que se asiste a una realidad muy lejana al "Bien Común", surgiendo interrogantes a la espera de una respuesta...
Socialismo del SXXI, lo llama el presidente Correa al modelo venezolano el que, con algunas modificaciones, adoptó él en su país y Cristina Fernández en el nuestro.
Desde que llegó a la presidencia, en 2007, Cristina Fernández y sus principales espadas políticas, dice luchar contra el "mercado" para ayudar a los que menos tienen, buscando la inclusión social de sectores marginados por aquel, utilizando un guión discursivo común a todos los presidentes del "UNASUR" . Por razones económicas y culturales la implantación de ese modelo, representándolo, en términos de embriogénesis humana, se encuentra en un estado "fetal" habiendo superado, ya, la etapa de movimientos sensibles del feto y en pleno "cableado cerebral" que corresponde a las semanas 24° a 26°.
En Argentina, este modelo de inclusión social que propugna el gobierno kirchnerista y sus seguidores, cuyos efectos se pueden conocer, con un alto grado de precisión, a partir de informes del "experimento Venezuela" socializados de forma masiva y que por síntesis no son incluidos en el presente análisis, por lo menos merecería la atención de la ciudadanía.
Para poder discernir es necesario conocer. Si la producción de sentido depende de, solamente, un sector de las sociedades, estaríamos frente a un grave problema.
En estos momentos, la realidad política de Latinoamérica se puede denominar ecléctica. Convergen en la misma un espectro ideológico variado, que impactan de manera diferente en los pueblos, identificando diversas realidades cuando aplicamos la lupa del "Bien Común".
Contrastando las "vivencias de las gente"; el día a día, sus sueños, metas, necesidades, angustias, usos y costumbres en general, en cada uno de los países latinoamericanos, podremos discernir si "ese" es el modelo que queremos para desarrollarnos y, si ese desarrollo se verifica en nuestra cotidianidad.
En general, los dirigentes políticos del socialismo del SXXI se expresan sobre la pobreza, pero sus vidas y la de sus seres queridos han transitado, y transitan, por otros circuitos... Pero, cuando alcanzaron el poder, se auto-proclamaron los "dueños" de la verdad. Ellos son la bondad y la verdad última, todo lo demás no existió y, si hubiera existido, fue malo y ya no sirve. El país nació cuando ellos llegaron al poder.
Por ese motivo, existen las normas democráticas para que el pueblo pueda controlar a los políticos profesionales que, lamentablemente, en general, abusan del poder conferido por su pueblo, no permitiendo el ejercicio de derechos, ligados al control de sus gestiones, como pueden ser, por ejemplo, el del acceso a la información pública y el de la participación ciudadana "libre de partidismos" en cuestiones de comunicación pública. En un intento de imponer un relato único, legitimador de sus acciones, más ligadas al enriquecimiento personal que a la construcción del Bien Común para la sociedad donde actúan.
Por ese motivo la sociedad argentina, en esta etapa de reflexión electoral debería analizar qué hacer con este modelo que hemos engendrado: ¿Puede ser abortado? ¿Podrá ser intervenido antes que nazca, para corregir desviaciones genéticas ? ¿Ante los riesgos convendrá someterse al régimen, como ocurre, ya, en la república hermana de Venezuela ?
Adicional para intentar entender un poco más la ralidad actual: un informe de Anónimus Venezuela, sobre la planificación de la muerte de Chávez, por el régimen cubano y el plan de instauración de la "monarquía castrista".
Según desde la óptica ideológica en que cada persona quiera analizar la transformación social en curso en ese país, podrá asignarle diferentes niveles de satisfacción en la búsqueda del bien común del pueblo venezolano.
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| Foto de video Danilo Gallo 11/03/14 Youtube.com/watch?v=wF1X2EDpMyw Supermercado oficial "Del BICENTENARIO" |
Video Canal España - TV5 Programa AR MARZO 2015
En el caso de Venezuela, cuando se arranca el estudio identificando problemas graves en abastecimiento de alimentos para la población, que obliga a las autoridades constituidas a establecer vigilancia militar dentro de los supermercados creados por el propio estado bolivariano, los "Abasto Bicentenario", para que la gente no se revele ante la escasez de productos y las penurias a afrontar para conseguirlos, permite afirmar que se asiste a una realidad muy lejana al "Bien Común", surgiendo interrogantes a la espera de una respuesta...
Video de un Venezolano pro-sistema, enfrentado a la realidad que no tiene explicación.
MARZO 2014
Socialismo del SXXI, lo llama el presidente Correa al modelo venezolano el que, con algunas modificaciones, adoptó él en su país y Cristina Fernández en el nuestro.
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| Foto: Netmoms.Es |
En Argentina, este modelo de inclusión social que propugna el gobierno kirchnerista y sus seguidores, cuyos efectos se pueden conocer, con un alto grado de precisión, a partir de informes del "experimento Venezuela" socializados de forma masiva y que por síntesis no son incluidos en el presente análisis, por lo menos merecería la atención de la ciudadanía.
Para poder discernir es necesario conocer. Si la producción de sentido depende de, solamente, un sector de las sociedades, estaríamos frente a un grave problema.
En estos momentos, la realidad política de Latinoamérica se puede denominar ecléctica. Convergen en la misma un espectro ideológico variado, que impactan de manera diferente en los pueblos, identificando diversas realidades cuando aplicamos la lupa del "Bien Común".
Contrastando las "vivencias de las gente"; el día a día, sus sueños, metas, necesidades, angustias, usos y costumbres en general, en cada uno de los países latinoamericanos, podremos discernir si "ese" es el modelo que queremos para desarrollarnos y, si ese desarrollo se verifica en nuestra cotidianidad.
Entrevista a Rafael Correa. You Tube : https://youtu.be/YJrvUZmgFXA
para Argentina tomar desde minuto 03: 98 en adelante.
para Argentina tomar desde minuto 03: 98 en adelante.
Por ese motivo, existen las normas democráticas para que el pueblo pueda controlar a los políticos profesionales que, lamentablemente, en general, abusan del poder conferido por su pueblo, no permitiendo el ejercicio de derechos, ligados al control de sus gestiones, como pueden ser, por ejemplo, el del acceso a la información pública y el de la participación ciudadana "libre de partidismos" en cuestiones de comunicación pública. En un intento de imponer un relato único, legitimador de sus acciones, más ligadas al enriquecimiento personal que a la construcción del Bien Común para la sociedad donde actúan.
Por ese motivo la sociedad argentina, en esta etapa de reflexión electoral debería analizar qué hacer con este modelo que hemos engendrado: ¿Puede ser abortado? ¿Podrá ser intervenido antes que nazca, para corregir desviaciones genéticas ? ¿Ante los riesgos convendrá someterse al régimen, como ocurre, ya, en la república hermana de Venezuela ?
Adicional para intentar entender un poco más la ralidad actual: un informe de Anónimus Venezuela, sobre la planificación de la muerte de Chávez, por el régimen cubano y el plan de instauración de la "monarquía castrista".
lunes, 13 de abril de 2015
jueves, 9 de abril de 2015
Rompehielos IRIZAR Gustavo Mura en Cuando cae la Tarde AM 1150, entrevista a Gustavo E.Olivera https://soundcloud.com/gustavo-eduardo-olivera/rompehielos-irizar-entrevista-gustavo-mura-en-cuando-cae-la-tarde-am-1150 …
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| FOTO Foro Zona Militar |
martes, 31 de marzo de 2015
Rompehielos IRIZAR - Última publicidad oficial
Rompehielos Irizar – Análisis Video Institucional Complejo Industria Naval Argentino C.I.N.A.R.
Productora Comarca Producciones. GDS Films para el CINAR
- Julio2014 -
Análisis de video oficial que publicita los trabajos de reparación del rompehielos Irizar en el astillero Tandanor, complejo CINAR(1). De aquí, surgen evidencias que permiten identificar fallas en la gestión del proyecto y en la construcción de un relato audiovisual, de tinte publicitario, que se estrella contra los hechos reales.
Al confrontar estos últimos
datos con los plazos y el costo de construcción del
buque más grande del planeta, el MSC OSCAR(2) (18 meses y USD 140 Millones) que es cuatro veces más largo
que nuestro rompehielos, surge la necesidad de encontrar una explicación
racional y delimitar las responsabilidades de los funcionarios actuantes en el
proyecto naval más significativo de los últimos 50 años que se haya encarado en
el país.
Cabe recordar que el riesgo que implica energizar este
sistema es muy alto, dado que, hasta el momento, se encuentra “en revisión” la
ingeniería eléctrica del buque. La tarea de puesta en marcha de la planta,
demandará, como mínimo, entre 3 y 5 meses, dependiendo de muchos factores. En
lo que respecta a la parte eléctrica, uno de ellos es la cantidad y la
especificidad de los cables que se encuentren averiados por quemaduras de
soldadura o lastimados por corte de amoladora o, directamente, mal montados o
instalados en bandejas porta cables equivocadas.
Sólo después de esto se podrá terminar con los trabajos de
revestimientos y el alistamiento general de la embarcación para poder salir a
realizar las pruebas de mar (otros 2 o 3 meses de plazo mínimo).
Las pruebas de mar pueden durar 15 días, también dependiendo
de ciertas condiciones. De ahí, surgirán “pendientes” que serán reclamados
tanto, por la sociedad de clasificación DNV, como por la Prefectura Naval
Argentina. Esto es de rutina, y hasta necesario, que aparezcan las fallas en la
etapa de pruebas.
De regreso y según la cantidad y especificidad de los pendientes
surgidos, el barco puede demorar, como mínimo 6 meses en salir al navegar nuevamente,
para hacer las pruebas de hielo.
Sólo trabajando a conciencia, casi, con precisión de
relojería suiza, este barco podría estar cumpliendo la campaña Antártica de
2017 / 2018.
Las siguientes imágenes del video institucional demuestran
el altísimo nivel de improvisación que tienen los funcionarios que gestionan el
proyecto, inclusive, también, a la hora de hacer publicidad oficial. Haciendo click sobre cada foto, la misma se amplía y se puede observar con mayor definición los detalles observados. Al final de la nota se encontrará el lvideo institucional de CINAR que admite haber recibido todos los equipos de ABB a fines del año 2010.
00:02:51Adquiriendo capacidades I
|
Trabajador sin ropa de trabajo, con pantalón jean, sin guantes protectores está utilizando una amoladora. Se publicita mostrando cómo no se cumple la norma de Seguridad e Higiene en el Trabajo, cuando el astillero estatal debería dar ejemplo de ello.
00:04:04
Adquiriendo capacidades II
Se repiten imágenes, también, al final para no dejar dudas: hay que trabajar de forma más segura. No, como se hace en el astillero estatal.
00:03:04 Adquiriendo
capacidades III
Trabajador sin guantes protectores está manipulando cables en bandejas. Se muestra una vez más cómo el astillero estatal no cumple las normas de Seguridad e Higiene en el Trabajo.
00:03:15 Sala de Motores Principales.
Rollos de cables a la espera de ser montados.
Expuestos a averías por golpes o trabajos con soldadoras o herramientas de corte. No había ingeniería desarrollada para llegar con los cables a los diversos sistemas eléctricos que conforman las seguridades, etc de los motores Diesel. Los trabajos fueron pagados a Autotrol como si se hubieran completado.
00:03:17 Cables desmontados de bandejas para permitir la
instalación de la caldera.
El montaje de los mismos, ya, había sido pagado a la
empresa Autotrol como terminados, a pesar que no se conocía el destino final de
los cables y se habían dejado sobre bandejas porta cables, de forma provisoria.
Nótese el cable arrollado en la parte inferior de la fotografía. Se dejaban
“por las dudas” entre 10 y 15 metros de cables por no contar con la ingeniería
de obra que determinara el “ruteo” preciso de las bandejas porta cables de la
zona y porque se ordenó montar los conductores sin que estén los equipos
montados. Por lo tanto, tampoco, se podrían conectar.
 00:03:22 Rollo de cable de
potencia a la espera de definición de la ingeniería para definir el ruteo por bandejas porta cables hasta los equipos.
También,
sensor está sin cablear, como el resto de las señales que faltan cablear en el
barco. No se puede identificar en la foto las bandejas por tacbales de señales.
Se observan los cables de potencia que están tirados a fuera de las bandejas porta cables correspondientes. Al haberse instalado cables sin el correspondiente ruteo, que debería haber sido especificado por la ingeniería (planos y especificaciones) los conductores interfieren con los trabajos de montaje de cañerías y tuberías.
Los
cables fueron considerados como “montaje terminado” a la hora de pagarle las
facturas de avance a la empresa Autotrol.
00:03:19 Se observan bandejas porta cables de baja tensión
vacías. Y, entre las cañerías colocadas, los cables a la espera de ser montados
nuevamente.
Adviértase el ancho de la bandeja y que sólo hay un cable, que está
sin precintar. Esta tarea ya habían sido
pagada a Autotrol como terminada, a pesar de no tener la totalidad de la
bandeja porta cables llena. La falta de ingeniería precisa generó este tipo de
desprolijidades, de forma sistemática, a lo largo de toda la obra.
00:03:20 - Bandeja Porta cables de baja tensión vacía, por arriba
de la cañería montada. Nótese sobre el fondo las dos bandejas porta cables
desarmadas, los pocos cables que quedan no tienen precintos plásticos, los
cuales han sido cortados para modificar el recorrido de bandejas. Estos
trabajos ya habían sido pagados a Autotrol como terminados definitivamente, aunque siempre faltaron los precintos metálicos de seguridad que deben
asegurar el manojo de cables que ocupan la bandeja, para que, en caso de
incendio, no se caigan al piso por efecto de su peso.
00:03:21 Al fondo de la fotografía de la zona de generadores auxiliares,
se distinguen rollos de cables, pertenecientes a servicios inexistentes o a
equipos que faltan montar, pero como no se conoce su posición exacta, el tendido de las bandejas porta cables no figuraba en la ingeniería de obra, o estaba mal
realizado. El montaje fue pagado igual a Autotrol, aunque se hubiera dejado
pendiente, como muestra la imagen.
Los cables quedaron expuestos a maniobras y
soldaduras efectuadas para completar el sector con las cañerías, tuberías y
motores.
00:03:24 Cables desmontados, bandejas porta cables desoldadas y
cortadas para permitir el montaje de la tubería perteneciente a la máquina.
Estos trabajos de instalación de cables sobre bandejas, también, fueron pagados
a Autotrol como terminados definitivamente. La ingeniería (planos) con la que
se trabajó estaba incompleta o mal realizada, por ese motivo, en muchos casos
similares a este, la empresa Autotrol realizó tareas que por certificación, se
dan por cumplidas. Pero, que en realidad hay que volver a realizar.
00:03:32 Equipos sin cables que, aún, no están sobre bandejas
porta cables, porque el ruteo original “chocaba” contra tuberías o ductos de
ventilación.
En la parte inferior de la imagen se puede advertir rollo de
aprox. 10 metros de cable, dejados para que, cuando la ingeniería determine a
qué equipo alimentarán, se pueda identificar un ruteo a seguir.
Mientras tanto,
Autotrol, cobró estos trabajos como realizados. Nótese que la bandeja porta cables
soldada a la pared vertical: está llena de conductores unipolares de 95 mm2 de
sección, pero:
1) No tienen el
precinto metálico de seguridad que exige la norma y la sociedad de
clasificación DNV, 2) Se realizaron algunos, y falta realizar, aún, montaje de equipos
y de tuberías. Dichas maniobras y tareas de fuego, podrían afectar a los cables
que han sido dados como montados definitivamente. Esto se repite en todas
las zonas del buque, poniendo en riesgo los trabajos efectivamente hechos.
00:03:25 La imagen muestra que la caja de ingreso de cables se
encuentra vacía, a la espera de que se decida el ruteo de los cables y los espacios donde se podrán montar las bandejas porta cables y el
posterior montaje de los 12 conductores que es la cantidad máxima que puede recibir la caja.
También, en la parte superior se observa otra bandeja porta cables cuyos conductores eléctricos han sido levantados para modificar el recorrido de dicha bandeja. En la parte inferior se puede observar dos acoples de cañerías que esperan ser conectados a algún equipo. Se deberán realizar maniobras en la zona que podrían afectar a los cables que se ven en la foto, aunque debajo de la planchada improvisada, también, corres cables, cuya instalación, ya fue pagada a Autotrol. 
00:04:37 Cables que, por falta de una ingeniería adecuada que
permita identificar el ruteo por donde tienen que ser montados, se terminan
desperdiciando. Los valores/metro de estos conductores eléctricos se cotizan en
Euros, dado que han sido importados desde España. Los rollos de 10 o 15 metros
(por las dudas) son una constante a lo largo de toda la obra. Nótese que el
operario está trabajando sin guantes de protección, ni casco de seguridad, como
lo indican las normas de Seguridad e Higiene.
 00:04:40 Un ejemplo de desperdicio de cables por falta de ingeniería. El punto 1 del acta desvíos N° 005, 10/02/14, del contrato de Autotrol, da cuenta de este “desorden” por la falta de ruteo de los cables, por ejemplo, los que debían
instalarse en la zona M303. El astillero autorizó a Autotrol a que altere los ruteos a su conveniencia sin
tener en cuenta los planos y especificaciones de la ingeniería provista por
Siemens. Es decir: “…Coloquen los cables por donde puedan que después hacemos los
planos…”. 00:04:42
En la foto inferior, se pueden ver los cables que han
quedado colgados, a la espera de la definición del ruteo a seguir.
La
instalación de los mismos, fue pagada a
Autotrol como si lo hubieran terminado el montaje totalmente.
 
Se
pueden ver los rollos de cables a la espera de ser montados en bandejas porta
cables. No había posicionamiento definido de equipos y se dejaron rollos con 10
a 15 metros de cables sobrantes, c/u.
Por otra parte, está pendiente el posicionamiento del sistema de cajas HTJB 01
a 74, pertenecientes a TCSis deshielo N° 1 y N° 2, no pudiendo instalar los
conductores por falta de ingeniería que determine el lugar de instalación de
bandejas porta cables y el ruteo de los mismos.
00:03:42 Zona Hangar 
Zona Hangar 00:03:40 La ingeniería en permanente revisión motivó pérdidas enormes en tramos de cables que se cortaron sin tener un ruteo preciso.
 Siempre se dejaban entre 10 y 15 mts. “de más, por las dudas”. En muchos casos se utilizó cable especial (LAF) para servicios que no solicitaban ese requerimiento, simplemente, porque el astillero había adquirido menos cables, tipo LUR, debido a que se basó en la ingeniería, mal calculada, que le había entregado Siemens.Zona Hangar 00:03:46 Entre los tipos de cables LUR y LAF, a igual sección, los cables "LAF" son aprox.35% más costosos. 
Zona Hangar 00:03:43
00:04:09
Rollos de cables entre las bandejas porta cables, a la
espera de que la ingeniería defina el ruteo hasta el equipo.
Esto se repite en la mayoría de las zonas del barco. Al momento de "tirar" los cables, no se contaba con ingeniería terminada y no se sabía por dónde pasarían las bandejas porta cables para llegar a los equipos. Recurso: "cortar de más, por las dudas" y dejar un rollo de 10 o 15 mts. libre colgado.
Personal trabajando sin ropa de trabajo, en jean y sin
guantes de protección, no respetando las normas de Seguridad e Higiene.
00:04:52
Rollos de cables a la espera de que la ingeniería defina el ruteo hasta
los equipos.
Esto se repite en todas las zonas del barco. Los cables quedan expuestos a riesgos de golpes, cortes, etc.
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lunes, 30 de marzo de 2015
La reparación del rompehielos Irízar está “fondeada” en zona de escándalo
Defensa postergó las pruebas otra vez e ignora los pedidos de informe que hacen los diputados opositores. Ellos sospechan corrupción y denuncian ineptitud oficial. Hasta el 2013, la obra costó $581 millones, pero ya cumplió 5 años y las certezas de que termine bien son escasas.
En el siguiente video, realizado en octubre de 2014, se afirma que ya está realizándose las pruebas de puerto y en el minuto 3:35 al 4:24, especialmente, el ministro Rossi afirma que el buque realizará la campaña antártica 2015-2016. Pero, para probar los equipos que se muestran en las imágenes, tienen que estar la totalidad de los cables montados y conectados, cosa que hasta el momento, después de 5 meses de esta "operación mediática" oficial, todavía no se ha cumplido. Todos los actores saben que se necesita poner en marcha la planta de generación eléctrica en su totalidad y, también, los motores propulsores para darle "carga" a los tableros y comenzar a realizar las pruebas, que luego de finalizadas, (no menos de 3 meses) permitirán salir a navegar e iniciar las pruebas de mar, que por la deficiente calidad de los trabajos que se han desarrollado hasta el momento, se sabe que podrá demandar otros cuantos meses de trabajo la readecuación de la instalación para lograr la aprobación final por parte de la sociedad de clasificación DNV. Todavía estamos muy lejos de eso, lamentablemente.
360 TV- [Móvil La Boca] Visita al buque rompehielos Almirante Irízar
La semana pasada, diputados de la oposición pidieron al Poder Ejecutivo un nuevo informe sobre el rompehielos Irízar cuya reparación, después de 5 años, sigue sin terminarse y acumula hasta fines de 2013, un costo de 581 millones de pesos. Por cuarta vez consecutiva el gobierno postergó las pruebas, cuya última fecha de realización estaba prevista para diciembre de 2014. El contrato fallido con Autotrol S.A., una empresa de mantenimiento de semáforos, contratada sin licitación previa, que efectuó sólo el 28% de los trabajos encomendados, sería una de las causas del atraso oficial.
Los legisladores quieren saber porqué, igualmente, el ministerio de Defensa pagó el 80% de ese contrato sin descontar un millonario anticipo financiero otorgado al inicio de los trabajos, en vez de ejecutar la garantía de cumplimiento de obra, por 16 millones de pesos, que la contratista había presentado para adjudicarse el negocio.
Los legisladores quieren saber porqué, igualmente, el ministerio de Defensa pagó el 80% de ese contrato sin descontar un millonario anticipo financiero otorgado al inicio de los trabajos, en vez de ejecutar la garantía de cumplimiento de obra, por 16 millones de pesos, que la contratista había presentado para adjudicarse el negocio.
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| Foto archivo La Nación |
El vicepresidente de la Comisión de Defensa Nacional de la Cámara Baja, diputado nacional (UCR-La Rioja) Julio Martínez, cuenta con un dossier que relaciona los incumplimientos del ministerio que dirige Agustín Rossi, con fallas en las contrataciones y en la coordinación y supervisión de la obra por parte del astillero estatal Tandanor. A su vez, ha puesto el foco de atención en el “corazón del proyecto”: las complejas tareas de montaje eléctrico. Dado que no hay sistema en el barco que pueda funcionar sin energía eléctrica.
Martínez detectó que Tandanor rescindió de “mutuo acuerdo” un contrato para la provisión de mano de obra por parte de una empresa de mantenimiento de semáforos, Autotrol S.A., a la cual el astillero le pagó el 80% del contrato, sin descontarle el anticipo financiero de $3.217.864, entregado en marzo de 2013, y a la que, además, le devolvió las garantías de ejecución de obra por 16 millones de pesos, a pesar de que sólo había ejecutado el 28% de la misma, y de forma provisoria, con pendientes que otra vez deberá pagar el Estado.
El proyecto de resolución que impulsan diputados de la oposición, que tramita por expediente 0954-D-2015, fue presentado el 17 de marzo pasado y fundamenta el pedido de informes destacando que dentro de pocos días se cumplirán 8 años del incendio del buque de la Armada Rompehielos Almirante Irizar (RHAI), cuya reparación en el astillero estatal Tandanor lleva más de 60 meses y, aún, no se ha podido realizar las pruebas de mar que el ministro de Defensa Nacional y precandidato presidencial por el Frente para la Victoria, Agustín Rossi, había prometido para finales del 2014. Asimismo, afirma que es la cuarta vez que se suspenden las pruebas; anteriormente se habían aplazado las de octubre de 2011, octubre de 2013 y abril de 2014 y que, en esta oportunidad, ni siquiera se pudo arrancar la planta de generación eléctrica para comprobar el funcionamiento de sistemas menores con el barco en muelle, dado que sigue incompleto el conexionado de equipos como, también, el montaje y los posteriores trabajos de comprobación de continuidad entre puntas y de resistencia eléctrica de los 131 mil metros de cables que originalmente contemplaba el proyecto.
Martínez detectó que Tandanor rescindió de “mutuo acuerdo” un contrato para la provisión de mano de obra por parte de una empresa de mantenimiento de semáforos, Autotrol S.A., a la cual el astillero le pagó el 80% del contrato, sin descontarle el anticipo financiero de $3.217.864, entregado en marzo de 2013, y a la que, además, le devolvió las garantías de ejecución de obra por 16 millones de pesos, a pesar de que sólo había ejecutado el 28% de la misma, y de forma provisoria, con pendientes que otra vez deberá pagar el Estado.
El proyecto de resolución que impulsan diputados de la oposición, que tramita por expediente 0954-D-2015, fue presentado el 17 de marzo pasado y fundamenta el pedido de informes destacando que dentro de pocos días se cumplirán 8 años del incendio del buque de la Armada Rompehielos Almirante Irizar (RHAI), cuya reparación en el astillero estatal Tandanor lleva más de 60 meses y, aún, no se ha podido realizar las pruebas de mar que el ministro de Defensa Nacional y precandidato presidencial por el Frente para la Victoria, Agustín Rossi, había prometido para finales del 2014. Asimismo, afirma que es la cuarta vez que se suspenden las pruebas; anteriormente se habían aplazado las de octubre de 2011, octubre de 2013 y abril de 2014 y que, en esta oportunidad, ni siquiera se pudo arrancar la planta de generación eléctrica para comprobar el funcionamiento de sistemas menores con el barco en muelle, dado que sigue incompleto el conexionado de equipos como, también, el montaje y los posteriores trabajos de comprobación de continuidad entre puntas y de resistencia eléctrica de los 131 mil metros de cables que originalmente contemplaba el proyecto.
A su vez, los diputados recabaron información de técnicos que participaron en los trabajos del rompehielos quienes expresaron que, en general, las demoras son producidas por la improvisación de toda la ingeniería eléctrica (planos de instalación y montaje, general y de detalle, información técnica, etc.), sumado a la falta de materiales y de la definición del posicionamiento de sensores en las tuberías y equipos. A su vez, identificaron razones de las demoras, en la falla de diseño de los tableros eléctricos (sistemas de borneras mal calculados, etc.) y de sobre dimensionamiento de sección de conductores eléctricos y fallas en los cálculos de longitudes de los cables como, así también, errores en los ruteos de los cables que obligan al replanteo permanente de la ingeniería y de los trabajos ya ejecutados. Estas últimas tareas, están siendo realizadas por la filial argentina de la compañía Siemens, que también, fue contratada sin licitación previa, pero con el agravante de que el astillero estatal Tandanor omitió que la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP) la había denunciado por el uso de "facturación apócrifa" para evadir impuestos (Causas 1831/00 y 330/06), no contando con las condiciones básicas para contratar con el Estado.
Por otra parte, el legislador nacional tomó como ejemplo la reciente construcción, en Corea del Sur, del barco MSC Oscar, el más grande del planeta, cuatro veces mayor que nuestro rompehielos Irízar, pero que sólo demandó 18 meses y un costo de U$S 140 millones, asegurando que “resultaba imposible no relacionar al MSC Oscar con la demora y la imprecisión de los costos de la reparación del buque rompehielos argentino en el Astillero Tandanor”, por lo que volvió a pedir información técnica y presupuestaria de la obra Irízar, actualizada, y requirió, además, que el ministerio de Defensa entregue información respecto al peritaje del siniestro del 2007, que destruyó la sala de máquinas del buque, y al estudio de factibilidad económica, financiera y técnica, realizado por el Ejecutivo Nacional, que fuera utilizado para analizar la conveniencia de reparar el rompehielos Irízar en el astillero Tandanor. También, pidió conocer el destino de las 600 toneladas de chatarra que se retiraron del barco.
El diputado Martínez finaliza la fundamentación a su pedido de informes de manera categórica: “Las sospechas de corrupción, agravadas por la impericia y la indubitable ineptitud para la gestión pública exhibida por las sucesivas postergaciones en los plazos de obra, rescisiones de contratos con empresas contratistas, desconocimiento de los planos de obra, etc., son motivos más que suficientes para solicitarle al Poder Ejecutivo Nacional que, de una vez por todas, informe con claridad y veracidad acerca de esta reparación que, a juzgar por el monto invertido y los resultados obtenidos, por ahora, resulta absolutamente ineficaz e ineficiente.
Proyecto de Resolución: http://www1.hcdn.gov.ar/proyxml/expediente.asp?fundamentos=si&numexp=0954-D-2015
viernes, 27 de marzo de 2015
Chile compró un rompehielos nuevo a todo culo por 120 palos verdes en el 2013. Con lo q se gastó en el Irizar, se compraban dos
— Gaby Levinas (@GabyLevinas) marzo 27, 2015
Arrancando esta mañana de viernes junto a @AlePanfil @maxilegnani @pedropaulin @gusifux @chocolatehumor
— Digo lo que pienso (@tedigoradio) marzo 27, 2015
jueves, 26 de marzo de 2015
Otro papelón de @RossiAgustinOk : El Rompehielos Irízar lleva 5 años "en arreglos" a un costo de $580 millones https://t.co/ZIfuOTbYii
— ALERTA140 (@Alerta140) marzo 26, 2015
jueves, 5 de marzo de 2015
jueves, 6 de noviembre de 2014
@ManuGarridoOk ROMPEHIELOS IRIZAR ES EL NUEVO YACIRETÁ? http://t.co/n3VfB4OsuI pic.twitter.com/nrRlG36aI6
— Gustavo E. Olivera (@INFO_GEO) noviembre 6, 2014
miércoles, 5 de noviembre de 2014
La última mentira oficial: Rompehielos Irizar
El 28 de octubre pasado el ministro Agustín Rossi declaró a la agencia de noticias TELAM: (1) “El Rompehielos volverá a la Antártida en la campaña 2015/2016...” Pero, en el mes de abril de este año había informado que se iban a iniciar las pruebas de puerto al mes siguiente: “La reconstrucción y modernización total del rompehielos Irízar se encuentra ejecutada en un 90% y en mayo próximo empezarán las pruebas de puerto (agua) para que el barco a fin de 2014 pueda salir a hacer las pruebas de mar (hielo)". Se van a cumplir 6 meses de ese comunicado que la agencia oficial de noticias publicó (2).
En el video que difundió (1) TELAM, la semana pasada, el ministro hace referencia a "los resultados que están a la vista"...
Y, a la vista, hay un casco pintado en el cual no se ha concluido con la instalación de los conductores de baja tensión, ni con el cableado de las 5.000 señales (60.000 metros de cables, un 45,8 % de la instalación total). Tampoco, se terminó el “alineado” de los propulsores impidiendo, aún, la instalación eléctrica de los mismos. Por lo tanto, es imposible que se pueda probar la planta de generación eléctrica y propulsión en puerto, en el corto plazo.
En general, las demoras son producidas, principalmente, por la improvisación de toda la ingeniería eléctrica (planos de instalación y montaje, general y de detalle, información técnica, etc.) sumado a la falta de materiales y de la definición del posicionamiento de sensores en las tuberías y equipos. Otra razón de las demoras es la falla de diseño de los tableros eléctricos (sistemas de borneras mal calculados, etc.) y de sobre dimensionamiento de sección de conductores eléctricos y fallas en los cálculos de longitudes de los cables, que obliga al replanteo permanente de la ingeniería y de los trabajos ya ejecutados. Si en este momento se pudiera realizar una auditoría técnica de la instalación efectuada hasta hoy, se podría determinar, por ejemplo, una cantidad innumerable de conductores eléctricos puestos sobre las bandejas porta cables pero, “sin destino” definido por ingeniería alguna.
Se suma a una larga lista de inconsistencias técnicas la falta de coordinación por parte de los responsables del astillero sobre los diferentes gremios que confluyen en la obra de electricidad; calderería, tuberías, ductos de ventilación, hidráulica, neumática, mecánica, etc.
Las órdenes son impartidas, mayoritariamente de forma verbal y según las urgencias políticas de la gerencia general del astillero ante la visita de alguna comitiva ministerial o de la Presidencia de la Nación o ante la orden de producir contenido audiovisual para propaganda oficial.
En tres oportunidades se postergaron las pruebas prometidas por la cartera de Defensa: la primera el 17 de octubre de 2011; la segunda, dos años después, en octubre de 2013 y se volvió a incumplir el plazo de pruebas propuesto por el ministro Rossi en mayo de este año.
Por otra parte, los antecedentes respecto a la gestión de los contratos que hace el astillero Tandanor para los trabajos de la planta eléctrica, que es el corazón del proyecto, son muy confusos. Por ejemplo, con la empresa multinacional ABB, que es el proveedor de la tecnología de automatización y control de dicha planta, de los motores propulsores y de los generadores eléctricos, terminó discutiendo el contrato en un tribunal arbitral. Posteriormente, Tandanor dejó afuera del proyecto a la empresa ABB y contrató a la firma Siemens SA, sin licitación previa y sin notificarse de que la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP) la había denunciado por el uso de "facturación apócrifa" para evadir impuestos (Causas 1831/00 y 330/06) . Igualmente, le encomendó a la filial local de la empresa alemana, la realización de la ingeniería de la obra eléctrica que había quedado pendiente por la ruptura del contrato con ABB, y la supervisión de los trabajos de montaje de 131 kilómetros de cables eléctricos. El monto de dicho contrato es millonario en dólares, pero, ni el vice-presidente de la Comisión de Defensa de la Cámara Baja, el diputado nacional (UCR) Julio Martínez, pudo acceder a él. Los órganos de control estatal, tampoco, porque la empresa se rige por la Ley 19.550 de sociedades comerciales, como si fuera privada, al igual que Aerolíneas Argentinas, YPF y otras tantas pseudo-estatizaciones que se efectuaron en más de una década Kirchnerista.
Asimismo, las cosas “confusas” se suceden con otros contratos que manejó el Ministerio de Defensa para el proyecto del rompehielos Irizar, como ser la contratación directa por la provisión de Mano de Obra, con la empresa de mantenimiento de semáforos AUTOTROL SA, la cual nunca había reparado un barco o artefacto naval. Luego de un año y seis meses, el astillero acordó la finalización de este contrato, pagándole facturas sin descontarle el “anticipo financiero” del 20% que había cobrado en marzo del 2013 ($3.217.864,-). Además, le reintegró la garantía correspondiente al cumplimiento de obra por 16 millones de pesos, a pesar de que solamente la empresa había instalado, de forma provisoria, sólo 36.958 metros de los 131.000 previstos en el Cronograma de Montaje (nada más que el 28% ejecutado) y que, a pesar del incumplimiento, ya había cobrado a junio de este año, el 80% del contrato, el cual ascendía a los $16.779.096,-.
Actualmente, los trabajos de electricidad los está realizando otro subcontratista de Tandanor: TRAMAR, una empresa de soldadura y calderería cuyo propietario es el “chueco” Guastavino, un viejo contratista de calderería del astillero, que realizó las soldaduras de las bandejas porta cables principales “observadas” por los inspectores de la Armada y, también, por los inspectores de la sociedad de clasificación noruega Det Norske Veritas "DNV" encargada de la clasificación técnica del barco. El ministerio de Defensa sumó recientemente a otra empresa, también, contratada de forma directa:“Global Group” de la cual no se conocen sus antecedentes.
Sólo un pequeño ejemplo más que echa por tierra las estimaciones oficiales: la sociedad de clasificación "DNV" solicitó en abril de 2013 que el astillero Tandanor modificara las bandejas porta cables de media tensión que había instalado, porque su construcción del tipo escalonada no permitía un montaje adecuado de los conductores eléctricos y se corría el riesgo de avería de los mismos por “fricción producida por las vibraciones". Hasta este momento, 19 meses después, Tandanor, no solucionó la falla de construcción en la que incurrió y la instalación de Media Tensión sigue inconclusa, a pesar que la certificó y la pagó hace un año y siete meses a la empresa AUTOTROL, en su totalidad.
Los especialistas objetan la falta de dirección de obra y de coordinación de todas las actividades, apuntando que la obra de ingeniería naval argentina más importante de de los últimos 30 años la están manejando dos contadores públicos: Mario Fadel y Marcelo Pappolla y la ejecuta una empresa denunciada por el propio gobierno como evasora de impuestos (SIEMENS) que, en la Industria Naval Argentina, es un "sello de goma", porque no cuenta con mano de obra para efectuar el montaje de los cables, al igual que el mismo astillero Tandanor. Por ese motivo, el Ministerio de Defensa recurrió a contratar una empresa de semáforos (AUTOTROL) a una de soldadura (TRAMAR) y a una de comunicaciones (Global Group) para paliar dicho déficit, a costas de un derroche descomunal de dinero y de la calidad de la reparación. La gran duda es quién se animará a internarse en los hielos antárticos con ese barco.
Posiblemente, el "Irizar" termine saliendo del astillero remolcado y sólo con el generador de emergencia "echando humo", como marco de un acto público oficialista. Al igual que el submarino San Juan y el Motovelero Bernardo Houssay, terminará amarrado en algún muelle de Mar del Plata o de Puerto Madero, lleno de “luces de colores” y esperando que el tiempo borre su protagonismo involuntario en la “mentira oficial”.
Gustavo Eduardo Olivera – ex gerente de proyecto Irizar, montaje eléctrico de la empresa contratista AUTOTROL
En el video que difundió (1) TELAM, la semana pasada, el ministro hace referencia a "los resultados que están a la vista"...
Y, a la vista, hay un casco pintado en el cual no se ha concluido con la instalación de los conductores de baja tensión, ni con el cableado de las 5.000 señales (60.000 metros de cables, un 45,8 % de la instalación total). Tampoco, se terminó el “alineado” de los propulsores impidiendo, aún, la instalación eléctrica de los mismos. Por lo tanto, es imposible que se pueda probar la planta de generación eléctrica y propulsión en puerto, en el corto plazo.
Foto: Ricardo Plistupluk / La Nación
En general, las demoras son producidas, principalmente, por la improvisación de toda la ingeniería eléctrica (planos de instalación y montaje, general y de detalle, información técnica, etc.) sumado a la falta de materiales y de la definición del posicionamiento de sensores en las tuberías y equipos. Otra razón de las demoras es la falla de diseño de los tableros eléctricos (sistemas de borneras mal calculados, etc.) y de sobre dimensionamiento de sección de conductores eléctricos y fallas en los cálculos de longitudes de los cables, que obliga al replanteo permanente de la ingeniería y de los trabajos ya ejecutados. Si en este momento se pudiera realizar una auditoría técnica de la instalación efectuada hasta hoy, se podría determinar, por ejemplo, una cantidad innumerable de conductores eléctricos puestos sobre las bandejas porta cables pero, “sin destino” definido por ingeniería alguna.
Se suma a una larga lista de inconsistencias técnicas la falta de coordinación por parte de los responsables del astillero sobre los diferentes gremios que confluyen en la obra de electricidad; calderería, tuberías, ductos de ventilación, hidráulica, neumática, mecánica, etc.
Las órdenes son impartidas, mayoritariamente de forma verbal y según las urgencias políticas de la gerencia general del astillero ante la visita de alguna comitiva ministerial o de la Presidencia de la Nación o ante la orden de producir contenido audiovisual para propaganda oficial.
En tres oportunidades se postergaron las pruebas prometidas por la cartera de Defensa: la primera el 17 de octubre de 2011; la segunda, dos años después, en octubre de 2013 y se volvió a incumplir el plazo de pruebas propuesto por el ministro Rossi en mayo de este año.
Por otra parte, los antecedentes respecto a la gestión de los contratos que hace el astillero Tandanor para los trabajos de la planta eléctrica, que es el corazón del proyecto, son muy confusos. Por ejemplo, con la empresa multinacional ABB, que es el proveedor de la tecnología de automatización y control de dicha planta, de los motores propulsores y de los generadores eléctricos, terminó discutiendo el contrato en un tribunal arbitral. Posteriormente, Tandanor dejó afuera del proyecto a la empresa ABB y contrató a la firma Siemens SA, sin licitación previa y sin notificarse de que la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP) la había denunciado por el uso de "facturación apócrifa" para evadir impuestos (Causas 1831/00 y 330/06) . Igualmente, le encomendó a la filial local de la empresa alemana, la realización de la ingeniería de la obra eléctrica que había quedado pendiente por la ruptura del contrato con ABB, y la supervisión de los trabajos de montaje de 131 kilómetros de cables eléctricos. El monto de dicho contrato es millonario en dólares, pero, ni el vice-presidente de la Comisión de Defensa de la Cámara Baja, el diputado nacional (UCR) Julio Martínez, pudo acceder a él. Los órganos de control estatal, tampoco, porque la empresa se rige por la Ley 19.550 de sociedades comerciales, como si fuera privada, al igual que Aerolíneas Argentinas, YPF y otras tantas pseudo-estatizaciones que se efectuaron en más de una década Kirchnerista.
Asimismo, las cosas “confusas” se suceden con otros contratos que manejó el Ministerio de Defensa para el proyecto del rompehielos Irizar, como ser la contratación directa por la provisión de Mano de Obra, con la empresa de mantenimiento de semáforos AUTOTROL SA, la cual nunca había reparado un barco o artefacto naval. Luego de un año y seis meses, el astillero acordó la finalización de este contrato, pagándole facturas sin descontarle el “anticipo financiero” del 20% que había cobrado en marzo del 2013 ($3.217.864,-). Además, le reintegró la garantía correspondiente al cumplimiento de obra por 16 millones de pesos, a pesar de que solamente la empresa había instalado, de forma provisoria, sólo 36.958 metros de los 131.000 previstos en el Cronograma de Montaje (nada más que el 28% ejecutado) y que, a pesar del incumplimiento, ya había cobrado a junio de este año, el 80% del contrato, el cual ascendía a los $16.779.096,-.
Actualmente, los trabajos de electricidad los está realizando otro subcontratista de Tandanor: TRAMAR, una empresa de soldadura y calderería cuyo propietario es el “chueco” Guastavino, un viejo contratista de calderería del astillero, que realizó las soldaduras de las bandejas porta cables principales “observadas” por los inspectores de la Armada y, también, por los inspectores de la sociedad de clasificación noruega Det Norske Veritas "DNV" encargada de la clasificación técnica del barco. El ministerio de Defensa sumó recientemente a otra empresa, también, contratada de forma directa:“Global Group” de la cual no se conocen sus antecedentes.
Sólo un pequeño ejemplo más que echa por tierra las estimaciones oficiales: la sociedad de clasificación "DNV" solicitó en abril de 2013 que el astillero Tandanor modificara las bandejas porta cables de media tensión que había instalado, porque su construcción del tipo escalonada no permitía un montaje adecuado de los conductores eléctricos y se corría el riesgo de avería de los mismos por “fricción producida por las vibraciones". Hasta este momento, 19 meses después, Tandanor, no solucionó la falla de construcción en la que incurrió y la instalación de Media Tensión sigue inconclusa, a pesar que la certificó y la pagó hace un año y siete meses a la empresa AUTOTROL, en su totalidad.
Los especialistas objetan la falta de dirección de obra y de coordinación de todas las actividades, apuntando que la obra de ingeniería naval argentina más importante de de los últimos 30 años la están manejando dos contadores públicos: Mario Fadel y Marcelo Pappolla y la ejecuta una empresa denunciada por el propio gobierno como evasora de impuestos (SIEMENS) que, en la Industria Naval Argentina, es un "sello de goma", porque no cuenta con mano de obra para efectuar el montaje de los cables, al igual que el mismo astillero Tandanor. Por ese motivo, el Ministerio de Defensa recurrió a contratar una empresa de semáforos (AUTOTROL) a una de soldadura (TRAMAR) y a una de comunicaciones (Global Group) para paliar dicho déficit, a costas de un derroche descomunal de dinero y de la calidad de la reparación. La gran duda es quién se animará a internarse en los hielos antárticos con ese barco.
Posiblemente, el "Irizar" termine saliendo del astillero remolcado y sólo con el generador de emergencia "echando humo", como marco de un acto público oficialista. Al igual que el submarino San Juan y el Motovelero Bernardo Houssay, terminará amarrado en algún muelle de Mar del Plata o de Puerto Madero, lleno de “luces de colores” y esperando que el tiempo borre su protagonismo involuntario en la “mentira oficial”.
Gustavo Eduardo Olivera – ex gerente de proyecto Irizar, montaje eléctrico de la empresa contratista AUTOTROL
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